http://bmw3.org.ua http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss fcblog 2010-03-15 http://bmw3.org.ua/files/images/rss.png http://bmw3.org.ua/ 122 56 http://bmw3.org.ua/article/BMW_M5_obzavediotsja_meh_kp/index.shtml 2009-03-07 У противников «драйверской» электроники вскоре может появиться повод для радости: активно ходят слухи о том, что высокотехнологичный суперкар BMW M5 будет оснащаться обычной механической коробкой передач. Вот только терзают сомнения: «А надо ли?»\r\nНапомним, что последнее поколение «баварской ракеты» выпускается с 2004 года, и все машины оснащаются семиступенчатой роботизированной КПП SMG III, которая весьма органично дополняет образ «автомобиля-компьютера». SMG III — одна из самых совершенных роботизированных Admin Blog http://bmw3.org.ua/article/BMW_M5_obzavediotsja_meh_kp/index.shtml http://bmw3.org.ua/article/Auto_Novosti-Ferrari_otkazalas-69/index.shtml 2009-03-07 Дубай – крупнейший торговый, финансовый и туристический центр Ближнего Востока. Здесь строят лучшие отели, ежедневно открывают новые рестораны и продают изысканные автомобили, о которых мы никогда и не слышали. К примеру, компания Prestige Cars выставила на продажу… Bugatti Vincero. Грубо говоря, это улучшенная и просто донельзя «затюнингованная» версия модели Veyron. \r\n\r\nУвы, пока кроме фотографий [...]<img src=\"http://feeds.feedburner.com/~r/best-sportcars/~4/503332735\" height=\"1\" width=\"1\"/> Admin Blog http://bmw3.org.ua/article/Auto_Novosti-Ferrari_otkazalas-69/index.shtml http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW3|BMW_M3-Sravnitel'nyi-87/index.shtml 2008-12-31 \r\n Жить было тяжело. Денег было мало. Конкуренция была жестокой, если не сказать беспощадной. Добавьте к этой смеси щепотку жадности и унцию скандала. И все это о зарождении нефтяного бизнеса в Калифорнии в 1920 году. А также, как это ни странно, об автомобильном рынке образца года 2008.Картина «Нефть», сюжет которой упоминается в первом абзаце, была номинирована в категории «Лучший фильм» на 80-ой церемонии вручения наград Киноакадемии, тогда как книга, по которой фильм снимался, была написана за 90 лет до этого момента. Автор литературного шедевра (позже выдвигавший свою кандидатуру на пост губернатора Калифорнии), Эптон Синклер, родился в городе Балтимор в 1878 году и в возрасте 15 лет начал писать дешевые рассказы, дабы платить за обучение. Успех поджидал его в 1906 году в виде публикации книги «Джунгли», где он описывал жуткие условия труда и жизни рабочих на мясокомбинате. И только в 1926 году, написав роман «Нефть!», он создал предпосылку к своему наиболее яркому шедевру — экранизации этого романа.В духе основополагающего романа Синклера мы собрали три быстрых новинки в классе спортивных седанов и прогнали их по центральной части Калифорнии. Правда, у нас никто не погиб, не лишился родового поместья в результате жульничества и не проиграл в карты все свое внушительное состояние. Мы прокатились к восточной части нефтяного месторождения, чтобы сделать несколько кругов по трассе Reno-Fernley Raceway.Участники нашего исследовательского теста очень похожи между собой. Каждый из них обладает шильдом, говорящем о спортивности характера: M у BMW, AMG у Mercedes-Benz и новое обозначение F у Lexus. У каждого по четыре двери и злобный V8 под капотом. У всех агрессивный дизайн передней и задней частей, уникальная форма капота, большие тормозные перфорированные диски с вентиляцией, расширенные арки, роскошные колесные диски, заниженный клиренс, ксенон, более жесткие пружины и амортизаторы, чем у стандартных комплектаций. В салонах у них кожаные спортивные сидения, электропривод всего, что только можно представить, а также ряд кнопок, позволяющих мгновенно менять настройки подвески по жесткости, регулировать работу дроссельной заслонки, отодвигать отсечку по оборотам (не у всех), а также самостоятельно решать, сколько на данный момент вам необходимо сцепления и стабильности. В целях дальнейшего придания эксклюзивности эти автомобили выпущены ограниченным тиражом, и цены на них начинаются с $63 000.BMW выпустил М3 прошлой осенью в двухдверном варианте. Вскоре свет увидела и четырехдверная комплектация. Это та же комплектация М-spec, с 4-литровым V-образным 8-цилиндровым мотором мощностью 414 л.с., каким оснащается купе. Седан оказался на 76 мм короче купе, хотя весят они при этом одинаково. Шестиступенчатая механическая коробка — единственная предложенная производителем трансмиссия на данный момент, хотя уже к концу этого года обещан автомат с двойным сцеплением и функцией ручного переключения передач. У М3 самая маленькая мощность из представленных в нашем тесте машин, но у него же самое маленькое соотношение массы к лошадиным силам. Также М3 оказался единственным автомобилем со старой доброй «ручкой».Lexus давно грозился выпустить спортивный саб-бренд с обозначением литерой F. Под выпуклым капотом Lexus IS F скрывается 5-литровый V8 мощностью 416 л.с. Это самый большой двигатель, устанавливаемый в легковые автомобили Lexus. Оснащается он той же шестиступенчатой автоматической коробкой передач, как и Lexus LS460, но в данном случае она переработана под большую мощность, включая возможность ручного переключения передач при помощи подрулевых лепестков. Все четыре арки расширены, а вот вентиляционные прорези в передних крыльях — чистой воды украшательство. В данном тесте IS F является середнячком и по количеству «лошадок» и по массе.В Mercedes-Benz создали несколько поколений супер С-класса, но ни в одном из них не удалось совместить идеальный кузов с идеальным двигателем. До настоящего момента. Новый представитель С-класса 2008 модельного года больше, шире и агрессивнее своих предшественников. И под капотом у комплектации AMG теперь не найти маленьких V8 или суперчарджерных «шестерок» — теперь здесь господствует 6,2-литровый V8, который так же устанавливается в автомобили E, S и R-класса в комплектации AMG, правда, в дефорсированном до «всего лишь» 451 л.с. варианте. Работает он со семиступенчатым автоматом trans-SpeedShift AMG, т.е. можно выбирать между режимами Comfort, Sport и Manual. У С63 колесная база шире на 35 мм, чем у других моделей С-класса, и есть выхлопная система, создающая приятную вибрацию. Благодаря своей массе в 1 816 кг (с полным баком), Mercedes является самым тяжелым, но и самым мощным пожирателем бензина в нашем тесте.\r\n\r\n Стартовать на С63 на четверть мили — это все равно, что стрелять из кольта Government Model 45-го калибра. Результат радует, но не совсем традиционно. С нуля до сотни Mercedes-Benz разгоняется за 4,3 с, а если пилот обладает правильной техникой старта, то результат сокращается до 4,1 с. Это вполне сопоставимо с 8-литровым Dodge Viper всего каких-то десять дет назад. В режиме Sport трансмиссия переключается быстро и четко, точно по отсечке, без провалов между передачами. Четыре овальных выхлопных трубы звучат как наполированный Chevy Pro Stocker. Тяга у С63 превосходна во всем диапазоне оборотов, и, несмотря на наличие семи пар отлично подобранных передаточных чисел, AMG V8 справился бы и с двумя.V8 Lexus звучит не менее породисто да и работает превосходно. У него меньше всего оборотов из представленных: отсечка установлена на отметке 6 800 оборотов в минуту, тогда как у Mercedes она находится на отметке 7 200 об/мин., а у BMW — на 8 300. При не полностью открытом дросселе двигатель работает очень тихо, но стоит лишь посильнее надавить на газ, как его звук становится резче и глубже, особенно после 3 800 оборотов. Восьмиступенчатый автомат делает больше переключений, чем другие коробки, но особой резвости при этом не ощущается. Но стоит лишь выбрать режим Sport, как переключения становятся четкими, как удары. Переключения вниз проходят под контролем электроники, дабы избежать ударов по шасси. Находясь между двумя немцами в плане веса и мощности, подхват у IS F также средний.От М3, с его меньшим крутящим моментом, более широким диапазоном оборотов и механической коробкой, ожидаешь в корне иное поведение по сравнению с другими участниками теста. И ожидания эти оправдываются. Вам не приходится раскручивать двигатель так, будто за вами гонится патруль, но именно от этого получаешь большое удовольствие. Двигатель, построенный на основе V10 от М5, несмотря на некоторое уменьшение объема и мощности все еще обеспечивает хорошую тягу на низких оборотах. Звуки впуска и выпуска очень похожи на работу V12, а на более высоких оборотах сливаются в одну прекрасную симфонию. Сцепление мягкое, а набор скорости ровный и стабильный. В современных BMW рычаг переключения таков, какой он есть: достаточно четкий, но дающий ощущения некоторой несогласованности между передачами, будто сам рычаг диаметром с соломинку. Нам бы хотелось увидеть здесь что-нибудь вроде того, что находишь у Porsche Carrera, Mitsubishi Lancer Evolution или Mazda MX-5. Но, тем не менее, вы всегда включаете нужную передачу, расстояние между ними оптимальное, что не может не радовать ту часть аудитории, которая предпочитает самостоятельно выбирать нужную скорость. До сотни он разгоняется так же быстро, как и более тяжелый IS F.Информативность рулевого управления и его отзывчивость в подобных автомобилях ценятся превыше всего. Руль Mercedes ведет себя так, будто его опустили в вязкий раствор, но не более того. Возвращается он очень четко, давая водителю полноценную информацию о дороге и приятное ощущение уверенности. Lexus IS F оснащен электронным усилителем руля, который не столь органичен, как гидравлика. Руль информативен при спокойной и умеренной езде, а вот при агрессивной манере он теряет чувствительность. IS F очень хорошо проходит повороты, хотя на пределе ощущается недостаточная поворачиваемость и потеря сцепления с дорогой. У BMW руль также информативный, но более легкий. В плане информативности BMW превосходит даже С63, в точности передавая на руль всю информацию о дороге.Сцепление с дорогой у автомобилей схожее: ускорение при боковом уводе варьировалось в диапазоне от 0,95g (у Lexus и Mercedes) до 0,97g у BMW, что, в принципе, незначительно. С торможением наблюдается приблизительно такая же картина: разброс между результатами трех автомобилей составил всего 1,5 м. Различия выявляются при езде в условиях реальных дорог.\r\n\r\n С63 хорошо управляется, у него жестковатый, ориентированный на спортивную езду, ход. Он хорошо проходит повороты, его поведение предсказуемо, в сложных ситуациях не пускает заднюю ось в снос до последнего. Он уверенно прижимается к дороге, если в центре поворота внутренние колеса вдруг попадают на неровность, что типично для комплектации AMG, его устойчивость на высоких скоростях нареканий не вызывает. Скорость у данной модели ограничена 250 км/час, но уже в следующем году Mercedes-Benz обещает оснастить AMG модели функцией снятия этого электронного ограничителя, что позволит разгоняться до 297 км/час.В IS F ощущается агрессия и в то же время сдержанность, его приходится провоцировать. Он остается нейтральным вплоть до предела поворачиваемости, а затем идет в натяг. Неровности в центре быстрого поворота заставят его несколько потерять равновесие, но только в том случае, когда он на них действительно попадет. Как и любой Lexus, он едет очень плавно, но при этом нет ощущения смазанности или медлительности. Шум встречного воздушного потока минимальный. В плане шумоизоляции Lexus оказался лучшим из испытуемых.И вновь оптимальным эпитетом для описания М3 получается «уравновешенный». Он быстрее всех прошел нашу связку в виде восьмерки, в ходе которой мы замеряем ускорение, торможение, крены в поворотах при смене галсов и степень сцепления с дорожным покрытием. BMW оказался самым подвижным и атлетичным из всех. Он выдает вам всю информацию, которая вам необходима, и его трудно довести до предела возможностей. На нем весело ездить, при этом он никогда не срывается на грубость. BMW M3 щелкает скоростные повороты, как семечки, демонстрирует великолепную устойчивость на больших скоростях и наиболее нейтрален в плане управляемости.Поскольку мы здесь не количество подстаканников в салоне сравниваем, необходимо отметить наиболее важные для водителя позиции. Мы рассмотрели два основных пункта: сидение и рулевое колесо. В соответствии с напористым нравом у С63 жесткие передние сидения с хорошей боковой поддержкой. Некоторые сочли их чрезмерно жесткими и агрессивными для ежедневных поездок, но таких мало, хотя для трека все без исключения выбрали именно эти сидения. Сидения BMW комфортны для ежедневных поездок, но именно поэтому не обеспечивают достаточно поддержки в скоростных поворотах. Сидения Lexus оказались в данном случае золотой серединой.Руль Mercedes нравится всем. У него скошена нижняя часть, как у машин, участвующих в чемпионате DTM, он в меру пухлый, обтянут перфорированной кожей в местах, где должны лежать руки водителя, да и подрулевые переключатели расположены крайне удобно. У IS F руль не такой толстый и стильный, но это не делает его менее удобным. Руль М3 также неплохо смотрится, но портит его то, что он обтянут гладкой кожей, из-за чего руки могут соскальзывать.У BMW мрачноватый салон, хотя кто-то назвал бы его по-деловому строгим, все зависит от вашего восприятия. Несмотря на общую строгость, нам понравилось сочетание карбона и кожи, которыми отделаны подлокотник и приборная панель. Интерьер Lexus уступает соперникам. Консоль, другие детали салона отделаны металлом и материалом, имитирующим карбон, что нравится далеко не всем. А дисплей навигационной системы, как и ее кнопки, взяты аккурат из Toyota Prius, хотя стоит признать, что ее работа претензий не вызывает. В Mercedes мы нашли убирающийся экран монитора, который выдвигается, когда вам это нужно, и убирается, когда в нем нет необходимости. Его деловой интерьер слегка разбавлен спортивно оформленными педалями. \r\nКроме традиционных тестов и цифр, мы включили комментарии двух сотрудников, составлявших рейтинг. Ким Рейнольдс: «Lexus и Mercedes производят впечатление спортивных версий, сделанных на основе каких-то других серийных моделей. М3 создает ощущение, что именно таким его и задумали». Резюме Эда Лоу еще более лаконичное: «Lexus и Mercedes — великолепные «горячие» седаны. М3 — это спортивный автомобиль с четырьмя дверями».Несмотря на то, что Lexus в этой игре новичок, он вышел складным, шустрым и реалистичным, вопреки тому, что компания, его создавшая, занимается разработкой тихих и аккуратно собранных, но несколько отстраненных роскошных седанов. Пара тяжеловесных деталей в дизайне несколько отягощают его внешность, а рулевое управление и подвеска не совсем адекватно ведут себя на пределе возможностей. Поскольку стоит IS F не меньше своих немецких соперников, жребий нам бросать не пришлось. И раз уж мы определяли, кто лучше, а кто хуже, то без побежденных никак не обойтись, хотя мы уверены, что последующие усилия бренда принесут конкурентоспособные результаты и в этом классе.Bad Benz завоевал множество сердец. Он оказался самым быстрым при разгоне по прямой, показал второй результат на трассе и лучший в тесте на торможение. Яростного ускорения С63 и звука выпуска Howitzer вполне достаточно, чтобы решиться на покупку. Этот злобный питбуль на четырех колесах вызывает бурные эмоции, знает себе цену, и ему откровенно плевать, нравится ли окружающим его резковатый характер.Великолепный М3 от BMW является самой свежей моделью в линейке с более чем двадцатилетней историей, и самой лучшей на данный момент. Боец от природы, он показал лучшее время на трассе, тем самым доказав, что все его аспекты работают слаженнее и гармоничнее, чем у других. BMW гибок и спортивен, но в то же время терпим к ошибкам, и, что самое приятное, поставляется в комплектации, которая позволит наслаждаться им в любое время в любой ситуации. Тот факт, что на подходе М3 в кузове купе и родстер, а также вскоре на выбор будут предоставляться два варианта трансмиссии, означает, что М3 — это философия, а не просто одиночная модель. И она достойна того, чтобы пустить соперникам кровь.1 местоBMW M3. 4,0-литровый бензиновый двигатель V8, мощность 420 л.с. при 8 300 об/мин., крутящий момент 400 Нм при 3 900 об/мин., 6-ступенчатая МКПП. Стоимость тестового экземпляра: $63 625.Скорость, сбалансированность и атлетизм успешно сочетаются в лучшем на сегодня компактном спортивном седане.2 местоMercedes-Benz C63 AMG. 6,2-литровый бензиновый двигатель V8, мощность 457 л.с. при 6 800 об/мин., крутящий момент 600 Нм при 5 000 об/мин., 7-ступенчатая АКПП. Стоимость тестового экземпляра: $63 930.Крепкая, волнующая машина, которая может работать как каждодневное транспортное средство и ускоряться как Dodge Viper первого поколения.3 местоLexus IS F. 5,0-литровый бензиновый двигатель V8, мощность 422 л.с. при 6 600 об/мин., крутящий момент 503 Нм при 5 200 об/мин., 8-ступенчатая АКПП. Стоимость тестового экземпляра: $62 940.Первая попытка Lexus прописаться в спортивной категории удалась, но не хватает завершенности в некоторых деталях. Admin Blog http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW3|BMW_M3-Sravnitel'nyi-87/index.shtml http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW3|BMW_M3-BMW_M3_cabrio:_Za_poslednei-51/index.shtml 2008-12-31  Открытая версия БМВ М3 это не просто очень быстрый и очень редкий автомобиль, сочетающий в себе максимум престижа, динамики и комфорта. Также это визитная карточка очень уверенного в себе человека, символ успеха и признак высочайшего автомобильного вкуса. Для того чтобы превратить такую машину в беспрецедентный коллекционный экземпляр достаточно лишь одного шага – установки эксклюзивной музыкальной системы.    БМВ М3 cabrio автомобиль довольно противоречивый. С одной стороны, из-за отсутствия крыши машина как бы теряет часть своего спортивного имиджа. Жесткость кузова уменьшилась, соответственно управление стало менее четким и о вхождении в повороты на высокой скорости лучше забыть, к тому же в случае аварии кабриолет гораздо опаснее – \"пойманная крыша\" обеспечивает гарантированный летальный исход всем находящимся в салоне. С другой стороны, открытый М3 по-прежнему обладает всеми достоинствами заряженной \"трешки\". В первую очередь это более чем выдающиеся технические характеристики – шестиступенчатая механическая коробка передач, мощность 343 лошадиные силы, (крутящий момент тоже неслабый – 365 Нм) разгон до ста километров в час за 4,6 секунды. Также кабриолет перенял от классического М3 агрессивный внешний вид – улучшенные с точки зрения аэродинамики бамперы и пороги, блестящие воздуховоды на передних крыльях, фирменные восемнадцатидюймовые диски БМВ, обутые в низкопрофильные покрышки. Энергетика баварских автомобилей так притягательна, что количество желающих обладать открытыми М3 увеличивается с каждым днем. Хозяевам редких \"трешек\", не желающим однажды припарковать свою машину рядом с точно такой же, приходится принимать меры, придавая своим автомобилям неповторимые черты. Одному из московских владельцев открытой версии БМВ М3 удалось совместить приятное с полезным, – по его заказу известная питерская студия car-audio инсталлировала в машину уникальную музыкальную систему высочайшего класса.   Все на выборыУзнав, с каким автомобилем им придется иметь дело, установщики поняли, что об обычной, пусть даже супердорогой инсталляции, не может быть и речи. Здесь требовалась абсолютно эксклюзивная установка.Длившийся несколько месяцев процесс инсталляции напоминал подготовку космического корабля к старту на Марс. Одни только технические расчеты, подбор и тестирование аппаратуры заняли больше месяца. Инсталляторы предложили клиенту процедуру прослушивания компонентов будущей аудиосистемы прямо в салоне автомобиля – ведь автомобиль всегда вносит свои коррективы в итоговое качество аудиосистемы. Машина была полностью разобрана, проводка выполнена по временной схеме, а для акустических систем смоделировали временные подиумы. Для подбора частот динамиков использовали активный кроссовер. В ходе предварительных прослушиваний, на роль акустических систем были определены сепаратные компоненты итальянской фирмы AD из эксклюзивной серии ММ, представляющей вершину широкого модельного ряда этого производителя и предназначенные для самых изысканных инсталляций. В выбранную серию входят всего три компонента: мидбасовый динамик, диаметром 16 сантиметров, десятисантиметровый среднечастотник с неодимовым магнитом, вогнутым диффузором и обратным подвесом и высокочастотный динамик с шелковым куполом. Роль сверхнизкочастотной магнитной головки в М3 играет десятидюймовый сабвуфер с выносным серво-приводом Velodyne DF 10 SC, установленный между задними сиденьями.Не меньше внимания уделили подбору усилителей мощности и прочей электронной начинки, отвечающей за преобразование сигнала. В результате, в звуковой тракт М3 вошли шесть моноблочных усилителей Sinfoni AMPLItude High Definition, двухканальный усилитель Steg Master Stroke 50 SC, предусилитель выходного сигнала с дистанционным, инфракрасным регулятором уровня и выбором источника звука Sinfoni Premier one (кроме прочего интересный тем, что позволяет с минимальными потерями коммутировать сигнал от нескольких источников), конденсатор питания Poweramper PB6, а так же обязательный атрибут любой профессиональной установки автомобильной \"музыки\" – дополнительный аккумулятор системы питания Odissey.    Вдвоем интереснееПроигрыватель подбирали гораздо дольше обычного. Сложность заключалась в том, что хозяин М3 никак не мог выбрать окончательный вариант головного устройства. После предварительного отсева, кандидатур осталось всего две: легендарный \"аудио-комбайн\" Mcintosh (сочетающий в себе CD- чейнджер с выносным блоком цифро-аналогового преобразователя и электронный контроллер) ставший традиционным для инсталляций в предыдущих автомобилях владельца М3, и ресивер класса Hi-End Nacamichi CD-700 Mk2. Оба головных устройства входят в элиту аппаратуры car audio, оба обладают уникальным музыкальным почерком, и оба имеют, так сказать, жанровые предпочтения – звучание Nacamichi традиционно отличается большей натуральностью тембров и больше подходит для классической музыки, а Mcintosh звучит гораздо ярче и более сфокусировано, безукоризненно передавая энергетику джаза и современной электронной музыки.Выбор между классической и современной музыкой так и не был сделан – в автомобиль установили обе \"головы\", причем обосновавшийся слева от рулевой колонки Nacamichi вписался в интерьер салона не менее гармонично, чем занявший стандартную нишу Mcintosh. Как оказалось, концепция двух проигрывателей была близка заказчику – для прослушивания музыки дома, он тоже использует две принципиально различные системы, ориентированные на разный музыкальный материал.Но самым уникальным и эффектным узлом инсталляции, безусловно, стал пульт дистанционного управления двумя музыкальными системами. О стоимости этой разработки может сказать уже тот факт, что на изготовление только корпуса пульта ДУ, (сложнейшая электронная схема которого содержит около трехсот элементов) ушло более пятидесяти деталей из титанового сплава и хромированной латуни. Внешне и по логике работы это устройство очень похоже на многофункциональный энкодер системы I-Drive, применяющейся на \"пятерках\" и \"семерках\" BMW последнего поколения. Серебристый джойстик, расположенный в панели между передними креслами, помимо полного управления обеими \"головами\" также умеет включать и выключать расположенные в багажном отделении усилители мощности, что может весьма пригодиться, если владелец решит собственноручно перенастроить систему.    Настройся на лучшееНепосредственно перед тем, как приступить к инсталляции, дизайнеры студии предложили несколько вариантов косметической интеграции компонентов. Салон решили практически не изменять, хотя технологически это и было весьма непросто. Система оказалась довольно громоздкой и конструкторскому отделу пришлось потрудиться, разрабатывая чертежи для изготовления нестандартных деталей интерьера и узлов крепления компонентов аудиосистемы. Но на этом технические сложности не закончились. Для перетяжки новых элементов интерьера пришлось заказывать оригинальную кожу BMW – оказывается, в М3 применяется \"своя\" не стандартная фактура кожи, найти которую в России невозможно. Для мидбассовых динамиков были изготовлены 12-литровые корпусные подиумы внутри дверей. Хотя среднечастотники AD MM6 могут работать и на объем дверей, инсталляторы все же отдали предпочтение корпусному варианту, ведь динамики должны были работать в кабриолете, как с поднятым верхом, так и с опущенным, когда передаточная функция салона не оказывает влияния на звучание мидбассового диапазона.Особым этапом инсталляции стал процесс проектирования и изготовления пассивных разделительных фильтров для акустических систем. Активная фильтрация не предусматривалась изначально – заказчик не желал слышать в звуковом тракте дополнительных электронных компонентов – а, кроме того, пассивные фильтры, подогнанные к конкретным головкам, рассчитанные под определенный музыкальный материал и под конкретные места размещения в автомобиле, звучат гораздо музыкальнее активных. К процессу изготовления и настройки фильтров инсталляторы подошли настолько щепетильно, что для окончательной, филигранной калибровки характеристик фильтров, был приглашен один из метров советского и российского high end – Михаил Сергеев.Установленная в М3 \"музыка\" превратила его в современный раритет. Спортивные динамические характеристики автомобиля в симбиозе с аудиосистемой спортивного уровня делают его действительно единственным в своем роде. Даже в богатой редкими машинами столице, куда вскоре после завершения работ перегнали кабриолет, едва ли найдется хотя бы десяток открытых версий М3, а \"эмок\" равных по уровню аудиооснащения этой в Москве нет, и не появится еще долго. И даже не потому, что среди москвичей не найдется желающих владеть подобной аудиосистемой. Просто для возникновения настолько удачного сочетания имиджа машины, музыкальных пристрастий ее хозяина и профессионализма установщиков требуется время. Инсталляции такого уровня, как кометы, появляются лишь раз в несколько лет. Admin Blog http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW3|BMW_M3-BMW_M3_cabrio:_Za_poslednei-51/index.shtml http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW3|BMW_M3-BMW_M3dot_Likvidator-41/index.shtml 2008-12-31 BMW M3. Цена: от 2 981 200 руб. В продаже: с лета 2008 г.Легендарные автомобили BMW с бортовой литерой «М» будоражат умы многих автолюбителей. Кабрио-версия заветной «эмки» 3‑й серии станет для них настоящим эталоном красоты и кладезем новейших технических достижений\r\n \r\nЕсли вы человек замкнутый и не любите лишних разговоров, никогда не покупайте кабриолет BMW M3. Представьте, что за несколько шагов от машины до кассы АЗС вас раз пять спросят: «Как тачка?» К баварской марке в нашей стране относятся с особенным пиететом, и уж про самые «горячие» М-версии знают, кажется, все.Первая M3 появилась в 1986 году. С тех пор много воды утекло, и та «эмка» имеет мало общего с современными образцами. В той «трешке» было всего 194 л.с. — бешеная мощь по тем временам. Под капотом последнего поколения — двигатель V8, выдающий 420 л.с. при 8300 мин-1. Момент в 400 Нм доступен уже с 3900 оборотов. Стоит только запустить двигатель, сразу осознаешь, что под капотом табун лихих скакунов. Низкий бас настроенной выхлопной системы и специфический глубокий звук двигателя — явные признаки спортивного характера. Несмотря на приличный вес кабриолета в 1905 кг, на дороге с такой «эмкой» спорить бессмысленно. Еще бы, разгон до 100 км/ч занимает всего 5,1 с.Такой результат BMW M3 выдает с помощью новой сверхбыстрой роботизированной коробки с двумя дисками сцепления DCT M Drivelogic. В итоге ускорение, по сравнению с механической трансмиссией, сокращается на 0,2 с. «Робот» имеет несколько режимов. Самый мягкий удобно использовать в пробке: начало движения происходит со второй передачи. Наиболее быстрый режим сопровождается жесткими и быстрыми переключениями передач. Выбор осуществляется благодаря кнопке возле рычага КП.2008 BMW M3 © Фото: Сергей Крестов, 5 колесо2008 BMW M3 © Фото: Сергей Крестов, 5 колесоНеудивительно, что при невероятном запасе мощности BMW M3 обладает очень острым управлением. Руль обладает высокой степенью информативности, к тому же с набором скорости он тяжелеет. Подвеска не докучает излишней трясучестью, но рельеф дороги повторяет. Она специально сделана упругой, чтобы лучше сохранять курсовую устойчивость. Вместе с тем из-за небольших ходов подвески и приличной массы на сильных неровностях подвеску может пробить. С этим стоит быть поаккуратней, так как при сильном ударе это грозит как минимум заменой резины и диска, как максимум — ремонтом подвески. Благодаря выверенной настройке шасси и низкой посадке M3 идеально вписывается в повороты любой крутизны. Для повышения курсовой устойчивости машина оснащена автоматическим дифференциалом, который способствует лучшей управляемости при маневрировании. Дифференциал предусматривает режим стопроцентной блокировки, что дает возможность получить максимум удовольствия и контроля от управления заднеприводным автомобилем.2008 BMW M3 © Фото: Сергей Крестов, 5 колесо2008 BMW M3 © Фото: Сергей Крестов, 5 колесоПривыкнув к управлению, можно переходить в ручной режим КП. Скорости переключаются при помощи стандартного рычага или лепестков на руле. Если хотите испытать острые ощущения, нажмите кнопочку «М» на руле: она активирует систему M Dynamic Mode, которая увеличивает степень свободы и время срабатывания системы стабилизации. Тем самым можно исполь- зовать небольшие, но эффектные скольжения в повседневной езде. Если и этот режим освоен, можно полностью отключить все системы. BMW — один из тех редких автомобилей, на которых предусмотрена функция полной дезактивации. Но при этом надо быть предельно собранным, так как теперь вы управляете настоящим спортивным болидом и стабилизационные устройства больше не помогут. Не стоит забывать и о том, что, используя максимум возможностей BMW M3, придется не только частенько заглядывать на АЗС, но и менять резину. Использование техники прохождения поворотов в скольжении очень быстро «убивает» задние покрышки.Функциональность купе-кабриолета с жесткой крышей на лицо. Такой автомобиль можно эксплуатировать круглый год. Единственное, зимой на M3 будет сложновато из-за низких свесов и плохо чищеных дорог. Что касается летнего сезона, то оказаться под чистым небом и ярким солнцем можно за 22 секунды. Именно столько времени необходимо, чтобы сложить крышу. Делать это лучше на парковке, но и в вяло текущей пробке это сделать можно. Admin Blog http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW3|BMW_M3-BMW_M3dot_Likvidator-41/index.shtml http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW3|BMW_M3-BMW_M3_CSL_quotoboshelquot-40/index.shtml 2008-12-31 \"Северная петля\" Нюрбургринга подчиняется не только заводским автомашинам, или творениям \"придворных\" тюнинговыми ателье вроде AMG. Можно создать автомобиль самому и тоже установить рекорд. Если, конечно, умеешь колесить на том, что соорудил. Совсем недавно все известные спорткары отступили на строчку назад, благодаря BMW M3 CSL по прозвищу \"Loaded \". Он обошел Pagani Zonda F Clubsport. Также сзади остались такие имена, как Porsche Carrera GT, Koenigsegg CCR, Bugatti Veyron, Corvette Z06, а также новый Nissan GT-R.\r\n\r\n Баварский спорткар не совершил бы этого, если бы не его обладатель Андерс Франссон (Anders Fransson), который довел BMW M3 CSL 2003 г. в. \"до ума\". Понадобилось три года, чтобы \"Loaded\" получил нынешние формы и характеристики. Франссон обратился в норвежскую тюнинговую компанию ESS Tuning для перенастройки двигателя, установки турбины и усиленных тормозов. Он также модифицировал подвеску, уменьшил вес, поставил каркас безопасности и сочинил новое название своему творению. В итоге всех переделок мощность заднеприводного \"Loaded\" увеличилась до 530 лошадиных сил. За руль Франссон посадил шведского гонщика Ричарда Йеранссона (Richard Goransson). Итог - 7 минут 22 целых 8 десятых секунды. К месту, даже после всех доработок \"Loaded\" прошла сертификацию и получила TUV (техосмотр), что разрешает ей ездить по рядовым дорогам. Admin Blog http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW3|BMW_M3-BMW_M3_CSL_quotoboshelquot-40/index.shtml http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW3|BMW_M3-AC_Shnitzer_-_i_snova-34/index.shtml 2008-12-31 Немецкая тюнинговая компания AC Schnitzer приоткрыла завесу тайны над программой своего участия в автошоу в Ессене, которое для них является домашним. Визитной карточкой AC Scnitzer станет «заряженная» BMW M3 Coupe. Мускулистый обвес и роскошные колесные диски из сплава – лишь вершина айсберга!\r\n\r\nДобавляя очередной M3 в линейку своих шедевров, AC Scnitzer отдает дань уважения великому, без преувеличения, автомобилю. Немцы также представят «зеленую» версию BMW Coupe третьей серии. Это сверхмощное купе станет воплощением мощи, продуктивности, экономии и экологии. Завершать ряд, попавшихся под горячую руку AC Schnitzer автомобилей, предстоит MINI Cooper S, который ослепит посетителей своими новыми возможностями и изяществом.\r\n\r\n\r\n Admin Blog http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW3|BMW_M3-AC_Shnitzer_-_i_snova-34/index.shtml http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW3|BMW_M3-Kupe_biznes-klassa-34/index.shtml 2008-12-31 Для клиента Баварского моторного завода Audi S5 выступил в роли красной тряпки, и между нами завязалась отчаянная гонка... Проводя одиночный тест-драйв новейшего купе Audi S5, мы совершенно случайно сравнили «эску» с ее сильнейшим соперником и заклятым врагом – суперкупе BMW M3 последнего поколения Е92. Но обо всем по порядку... Появления купе с четырьмя кольцами на капоте мы ждали давно и наконец-таки дождались. Перед нами Audi A5, построенный на новой платформе семейства А4. В середине 90-х Audi выпускала 3-дверный приспортивненный хэтчбек, но основной упор в Ингольштадте всегда делали на универсалы. Легендарный Audi S2 подготовки Porsche, потом 380-сильный RS4 – обе модели оснащались исключительно кузовом Avant. И вот перед нами настоящее 2-дверное купе, да еще и с шильдиком S5. Под капотом 354-сильный мотор 4,2 V8 FSI, который в разных вариациях устанавливается практически на все модели Audi, кроме малышей А3 и ТТ. Перед дизайнерами, строившими А5, стояла очень ответственная задача – нужно было создать пропорции классического купе – иначе покупатели могли не понять инноваций, ведь есть младший брат в лице ТТ – но при этом сделать машину оригинальной формы, потому что традиционный прямолинейный стиль Audi уже давно не навевает ничего, кроме скуки и желания зевнуть. К тому же А5 должен был подготовить публику в появлению нового поколения седана А4 – самой продаваемой модели Audi. Так что ставки на купе были сделаны очень большие. Осмотрев А5 с пристрастием, нельзя не признать – работа выполнена на отлично: группа дизайнеров под руководством Вальтера де Сильны справилась со своей задачей хорошо. Возможно, «эска» кажется несколько тяжеловатой из-за слишком раздутых колесных арок, в которых теряются даже 18-дюймовые колеса, но это уже придирки. Выглядит купе очень динамично, чего давно не водилось за Audi, но при этом узнаваемо. Чего стоит волнистая боковая линия – голая эротика! Добавляют шарма светодиодные «реснички», как у купе R8. Интерьер оформлен в традиционном для Audi стиле. Точно такая же система MMI устанавливается и на старшие модели А6, А8 и на внедорожник Q7. Управление ей на первый взгляд кажется достаточно сложным из-за обилия кнопок с ядовито-красной подсветкой. Но уже через пару часов активного пользования навигацией и другими функциями с MMI находишь общий язык и дальше она не вызывает никаких нареканий, все интуитивно понятно – спасибо большому и контрастному дисплею с обилием дополнительной информации. Руль, кресла и в целом эргономика также хорошо знакомы по другим Audi, поэтому привыкать особенно не приходится. Не откладывая дело в долгий ящик, нажимаю кнопку Start Engine на центральном тоннеле – и в путь. Плавно тронуться (S5 продается только с механикой, другие «коробки» пока для «эски» недоступны) на подъеме помогает электронный ручник, который удерживает машину при остановке и сам отпускается при трогании. При спокойной езде это очень помогает, а вот при быстрых стартах лучше все сделать самому, без помощи автоматики. Ведь S5 явно автомобиль не для размеренной езды? И да, и нет. Ездить на купе спокойно не составляет никакого труда – тяговитый мотор позволяет переключаться через передачу, а то и через две. Несколько мешает длинноходное сцепление, но и к нему уже привыкли за несколько лет регулярных тестов автомобилей Volkswagen Group. Если ездить аккуратно, не нажимать на газ больше, чем на треть, и не поднимать обороты выше 3-тысячной отметки, то перед нами удобное и комфортное купе на каждый день, средний расход топлива у которого всего 12-14 литров на «сотню». Экономичной езде помогает электронный подсказчик, показывающий, какая передача включена сейчас и на какую стоит переключиться. Причем его задача – экономить топливо, поэтому при разгоне в пол он помалкивает до тех пор, пока стрелка тахометра не достигнет красной зоны, а вот при спокойной езде периодически советует перескочить через ступень. При замедлении «суфлер» напоминает о пользе торможения двигателем. Но ведь нельзя только экономить. Рожденный летать должен летать! Газ в пол! Сказать, что разгон на S5 завораживает, нельзя, но взглянув на стрелку спидометра, понимаешь, что чувства обманули. Скорость существенно выше, чем того ожидал. Передачи великолепно цепляются одна за другую, и перевалить за 220 км/ч можно совершенно случайно, предполагая, что скорость не превышает «разрешенные» на МКАДе 160 км/ч. Мотор честно отрабатывает заявленные 354 л.с. Да и рабочий объем в 4,2 литра, который легко форсируется до 420 «лошадей», не позволяет усомниться в задорном темпераменте. При этом в салоне сохраняется комфорт и тишина, словно управляешь не спортивным купе, а мощным седаном бизнес-класса. Пожалуй, даже седан Audi S4 предыдущего поколения воспринимался как более спортивная машина. Для полноты ощущения «пятерке» не хватает сочного саундтрека. Характерное бульканье, свойственное всем «восьмеркам», слышно только, как ни странно, на низах, до 2000 об/мин. Выше звук мотора тонет в общем гуле и качественной звукоизоляции. Даже при разгоне в пол приходится постоянно следить за тахометром – того и гляди мотор упрется в ограничитель, а ты этого не услышишь. В закрытой машине чувствуешь себя пассажиром первого класса беспрекословно надежной немецкой Lufthansa. Ничто в салоне не скрипнет, и даже неровности или незамеченные ночью лежачие полицейские S5 проходит с истинно арийской стойкостью. Кажется, добиться пробоя подвески практически невозможно. А вот крены кузова могли бы быть и поменьше. Хотя это вопрос приоритетов. Для повседневной езды по дорогам вроде московских настройка подвески практически идеальна, а вот спортивная управляемость, которую ждешь от любой машины с шильдиком Audi S, здесь отодвинута на второй план. Если войти в поворот с превышением скорости, то «эска» банально соскользнет наружу передними колесами, и сделать с этим что-то будет очень сложно – неоптимальная развесовка с мотором V8 перед передней осью дает о себе знать. В сравнении с предыдущим поколением Audi A4 на «пятерке» переделали трансмиссию, что позволило несколько улучшить ситуацию, сместили баланс межосевого дифференциала в пользу задней оси (стандартное распределение крутящего момента – ХХ/ХХ), но полностью победить недостаточную поворачиваемость так и не удалось.Дуэль, только дуэльА под занавес теста, словно рояль в кустах, у нас обнаружился один из первых в Москве обладателей новейшего BMW M3. Для клиента Баварского моторного завода Audi S5 выступил в роли красной тряпки, и между нами завязалась отчаянная гонка. Как покажут себя 354 л.с. в сочетании с Quattro против 420 «баварских скакунов» на заднем приводе? Уступать не хотел никто, и в итоге обычные покатушки превратились в настоящую дуэль спорткаров. Изначально мы хотели устроить между двумя немцами очную схватку, но получилась она весьма относительная. Создалось впечатление, словно в одном углу ринга выступает поджарый боксер в легком весе, а против него вышел борец сумо. Конечно, различия между машинами несколько преувеличены, но суть такова. BMW M3 – легковесный спорткар. Отлично сбалансированный и созданный для гоночного трека. Смещенный внутрь колесной базы двигатель, кевларовая крыша и капот, создающие практически идеальную развесовку, и низкий центр тяжести. Управляемость BMW бесподобна – машина четко следует за рулем, а стоит отключить систему стабилизации, как занос не заставит себя долго ждать. С «эмкой» надо держать ухо востро, и тогда машина отплатит великолепным драйвом. Крены кузова минимальны, а подвеска, как и водится у BMW, зубодробительна. Несколько спасает ситуацию перевод амортизаторов в комфортный решим работы, но от настоящего комфорта, которым блещет Audi S5, баварец невероятно далек. Audi S5 более податлива и мягка. Но и ее нельзя назвать слабаком. При старте с места, даже на мокром, не говоря уж про припорошенный снежком, асфальте, «эска» не дает М3 ни малейшего шанса. Старина Torsen исправно играет крутящим моментом между осями, и Audi улетает вперед, словно пуля. Мягкая подвеска и неудачная развесовка S5 вынуждают достаточно сильно снижать скорость перед виражами, но и разгон можно начинать раньше, практически без страха заноса и с невероятным ускорением, которое недоступно баварцу в условиях слякоти. Кроме того, с отключенной системой стабилизации Audi позволяет штурмовать повороты в раллийном стиле: торможение перед виражом, провокация заноса и скольжение всеми колесами на протяжении практически всей дуги. Получается достаточно быстро и очень эффектно. Ну и конечно, в выборе любой машины не последним фактором является ее цена. Здесь между соперниками паритетом и не пахнет. В базовой комплектации Audi S5 стоит 64 953 евро (2 311 170 рублей), тогда как цены на BMW М3 начинаются с отметки 2 516 500 рублей. Дооснастить обе машины без труда можно еще на 200-500 тысяч рублей, но это в данном случае уже мелочи – ездовые характеристики от этого не меняются. Не прошли мы мимо и практической стороны вопроса – по размерам багажников и салонов между М3 и S5 практически равенство. А что касается внешности, то это вопрос пристрастий. BMW выглядит более поджарой, а на нескромный мотор явственно намекает горб на капоте, словно под ним скрыт турбонаддув. Опознать S5 можно в первую очередь по заниженному переднему бамперу да шильдикам. Больше никаких опознавательных знаков нет, да и не нужны они здесь особо, ничего по-настоящему экстремального в S5 по сути нет. Просто мощный и очень эластичный мотор, тогда как М3 – это харизматичный спорткар, равных которому на кольцевой трассе вроде Нордшляйфе будет немного. Зимой же такую машину лучше законсервировать в гараже, пересев на полноприводную «трешку», а еще лучше – на Х3 или Х5. Audi же – великолепный мощный автомобиль на каждый день. А для тех, кто хочет за рулем «четырех колец» обставить BMW в честной борьбе на сухом асфальте, придется дождаться суперкупе RS5, появление которого ожидается в 2008 году… Admin Blog http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW3|BMW_M3-Kupe_biznes-klassa-34/index.shtml http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW1-Vitamin_rosta-25/index.shtml 2008-12-31 BMW играет ва-банк: хэтчбек первой серии, «единичка», вторгается в самый крупный сегмент автомобильного рынка — гольф-класс. Вторгается в тот момент, когда конкуренция высока как никогда, а покупательская активность далека от рекордной. Тут или пан, или пропал — для баварской «единички» это разведка боем. «Бэнгл? Нет, Крис Бэнгл больше не рисует — он слишком занят!» У Марка Жерара, главного интерьерщика BMW первой серии, эта фраза получилась какой-то неожиданно веселой. «При работе над хэтчбеком BMW первой серии Бэнгл лишь обозначил нам некоторые принципиальные моменты. Это, если хотите, точки, которые можно соединять как угодно. Можно нарисовать прямую, можно — дугу».Пыльные угольники дизайнеры доставать не стали — рисовали по лекалам. И получилось то ли техно, то ли ретро — сразу не поймешь. Головная оптика, своей необычной формой напоминающая застывшие капли эпоксидной смолы, — это, пожалуй, техно. Изогнутые пороги и классическая «линия BMW» на задней стойке — это уже из прошлого. А вот с задними фонарями перемудрили. Или наоборот — поленились довести идею до звона... И все же в этом хэтчбеке налицо все родовые приметы BMW. Короткий передний свес, длинный капот, сдвинутая назад клетка салона. И словно отфрезерованный для пущей легкости кузов — ни капли жира на поджарых боках и корме.Руководству BMW на утверждение было представлено семь проектов экстерьера и четыре — интерьера. «Добро» получила модель Криса Чэпмена (он, кстати, рисовал BMW X5) с интерьером моего собеседника Марка Жерара. Жерар — человек молодой, умеренно эмоциональный, но вполне открытый и еще не замученный журналистами. Ведь это его первый дошедший до конвейера проект: прежде он делал только концепты, например, опытный однообъемник BMW Z22 в отделении BMW Technik.Внутренний мир «единички» получился функциональным и интересным в деталях, но детали эти плохо складываются в единый образ. Передняя панель абсолютно симметрична, но ее горизонтальная ось сломана хитрой декоративной накладкой. И вертикаль неестественно закручена винтом: демонстративно развернутая к водителю центральная консоль продолжается заостренным в противоположную сторону тоннелем. «Зачем так сложно?» — спрашиваю Жерара. «Да, здесь нет той плавности линий, как, например, в нынешней «трешке», — соглашается Марк. — Мы поворачиваем к водителю не всю переднюю панель, а только ее функциональную часть. Выступающая консоль кажется тебе чужеродным элементом? Но это ведь другой подход к дизайну. Мы не сглаживаем углы — мы комбинируем объемы. Зато посмотри, как мы визуально расширили салон: компактная комбинация приборов практически не выступает за линию «горизонта» передней панели»...Жаль, что наш разговор с дизайнером состоялся до ездовой презентации, и мой первый же вопрос в салоне тестовой машины повис в воздухе. Зачем же BMW нужна такая серо-голубая отделка в стиле дешевых японских автомобилей? Тем более что и пластик тут попроще, чем, скажем, в «трешке» или «пятерке». Серый салон «единички» выглядит дешево. Скорей всего, в черном или бежевом цвете пластмассовый интерьер будет смотреться благороднее. И все же интерьер BMW первой серии — это в первую очередь soft look, лишь иллюзия мягкости материалов...Если стальной кузов «единички» уникален, то начинка — это винегрет из агрегатов самых разных моделей. Больше всего хэтчбек унифицирован с новой «трешкой», которая появится в следующем году. Обе эти машины разрабатывались параллельно и будут выпускаться на одном заводе в Регенсбурге — там же, где собираются и автомобили BMW нынешней третьей серии. Но шасси — сложносочиненное. Передняя алюминиевая подвеска McPherson — от новой «пятерки», задняя «многорычажка» — от будущей «трешки». Причем задние рычаги сделаны не из алюминия, а из стали — инженерам понадобились дополнительные килограммы сзади, чтобы соблюсти идеальную развесовку по осям, 50:50! Эта золотая пропорция неукоснительно соблюдается на BMW со времен «трешки» Е36. По этой же причине, кстати, аккумуляторную батарею на «единичке» разместили под полом багажника.Пока для хэтчбека первой серии предлагается четыре мотора — все четырехцилиндровые, и все с небольшими доработками достались «единичке» по наследству от нынешней «трешки» BMW. Бензиновые — рабочим объемом 1,6 и 2 л — развивают 115 л.с. и 150 л.с. соответственно. Пара двухлитровых турбодизелей еще горячее — 122 л.с. (модификация 118d) и 163 л.с. (120d)! Мне ужасно хотелось проехаться именно на BMW 120d (340 Нм крутящего момента!). Но на тест-драйве были представлены только бензиновые BMW 120i с шестиступенчатой «механикой». Мол, нечего впустую слюни пускать — в Россию дизельные машины будут поставляться только на заказ.Удобно устроиться за рулем мне не удалось — какой-то я нескладный. Вроде бы диапазон регулировок первоклассного кожаного кресла и рулевой колонки настолько велик, что можно сесть как угодно. Но длинноходная педаль сцепления заставляет придвигаться ближе — и правую ногу через некоторое время начинает сводить, потому что ступня работает на непривычно больших углах. Отодвигаюсь дальше — перестаю выжимать до конца сцепление. Ну почему у меня левая нога короче правой? Надо бы наоборот...Ключ зажигания — пластиковый брелок без «жала» — вставляется в специальный слот на передней панели. Над ним — кнопка стартера. Как на дорогущей «семерке»! Разве что ключик и кнопочка start попроще. Ключ, кстати, обходится без батарейки: аккумулятор подзаряжается через слот.Оживший мотор немедленно выдает себя легкими вибрациями на педалях и на рычаге шестиступенчатой коробки передач. Еще недавно мы бы не обратили на это никакого внимания, но теперь отличной виброизоляцией силового агрегата могут похвастаться многие автомобили гольф-класса. Впрочем, наша «единичка» проехала уже пять тысяч горячих журналистских километров...А в том, что журналисты крутили мотор в звон, я не сомневаюсь. Потому что и сам крутил — в поисках несуществующих откровений. Разгон, который обеспечивает двухлитровая бензиновая «четверка» с бездроссельной системой Valvetronic, получается уверенным, но плоским, как мюнхенская Кнорштрассе, где стоит штаб-квартира BMW. В этих почти девяти секундах до сотни нет ни стремительности, ни легкости. Не хватает машине массой 1335 кг ста пятидесяти лошадей! Звук хорош только до 4000 об/мин, а потом низкочастотная компонента в баритоне выхлопа из салона выветривается — и остается только металлический зуд. Так и хочется открыть окно, чтобы слышать, как ярко звучит выхлоп «единички» снаружи.Реакции на газ растянутые: особенно это становится очевидным при перегазовках — чтобы подкрутить мотор на пару тысяч оборотов, нужно топнуть по педали в полный ход. А ведь баварцы уверяют, что новый электронный блок управления двигателем сократил время реакций на действия электронным акселератором...Как ни странно, инженеры BMW и сами признают, что их четырехцилиндровые двигатели не «самые-самые». Главное, говорят, что наши «четверки» экономичны и вполне конкурентоспособны по отдаче. И незачем нам экспериментировать, например, с турбонаддувом или непосредственным впрыском на компактных моторах. Ведь если человек захочет более мощную версию — он, мол, купит машину с рядной «шестеркой».Ну а если такой машины нет? Ведь шестицилиндровые «единички» пока существуют только в планах, а если и появятся, то не раньше следующего года.Но разогнавшись на BMW 120i, забываешь о недостатках четырехцилиндрового мотора — и начинаешь наслаждаться легкостью перемещения в пространстве. Восхитительное шасси! Это такое необычное чувство — вести маленький заднеприводный автомобиль по извилистым сельским дорогам. До сих пор оно было доступно лишь обладателям английских спорткаров. А теперь по континентальной Европе разлетаются духи нейтральной поворачиваемости в образе хэтчбеков гольф-класса!Делайте что угодно — характер автомобиля в повороте будет зависеть только от поставленных задач. Нужен снос? Пожалуйста. Скольжение всеми четырьмя? С удовольствием! Занос? С радостью! Только отключите систему стабилизации DSC. Нет-нет, Audi A3 Sportback, которым я восхищался в горах Франции, так не умеет. По «чистой управляемости» BMW 120i показался мне намного интереснее, азартнее и, представьте себе, безопаснее, чем Audi. Особенно в предельных режимах.Догнав какой-нибудь вялый автопоезд или стайку местных «чайников», с удовольствием осаживаешь BMW тормозами. Управляешь замедлением одним лишь усилием на педали. И только при резком торможении «в пол» у педали появляется ощутимый рабочий ход: при этом АБС работает мягко, несильно отдавая в ногу. Но выходить потом на обгон неудобно: на третьей передаче двигатель не тянет, а короткая вторая не позволяет выполнить маневр на одном дыхании. Неизбежно приходится переключаться во время перестроения... На автобане «единичка» без особого труда едет крепко за двести. И не требует к себе особенного внимания — отлично держит прямую и точно, без подруливаний, прописывает выбранную траекторию. Правда, нужно быть внимательным при перестроениях: даром, что руль делает от упора до упора почти три оборота — на высоких скоростях машина мгновенно бросается в сторону вслед за незначительным отклонением баранки. Гораздо резвее, чем ожидаешь. Но курсовая устойчивость потрясающая.Подвеска определенно жесткая. Энергоемкая, упругая, но чувствительная к любым дефектам покрытия. Даже на ровных немецких автобанах в салоне ощущаются «скругленные» вибрации, а уж на плохой дороге... Но, к чести «единички», и при постоянной «игре в рельеф» машина не своевольничает в поворотах, не спрыгивает с траектории и не вырывает руль из рук.Шумоизоляция приемлемая. Главный источник шума — это двигатель. С ростом скорости гул выхлопа дополняется шинными и трансмиссионными напевами — свою партию тоненько выводит главная передача. А над аэродинамикой поработали, похоже, как следует. Говорят, даже корпуса наружных зеркал спроектированы так, чтобы создавать дополнительную прижимную силу. Жаль, что из-за этого зеркала сделали такими же овальными, маленькими и неудобными, как на Mini. А если поднять задние подголовники, то неважная обзорность становится еще хуже. Хотя задние пассажиры вряд ли будут часто маячить в зеркале заднего вида. Уж больно негостеприимен задний диван. Водитель ростом за 180 см едва усаживается «сам за собой» — только с прямой спиной, почти подпирая головой покатый потолок. Даже к багажу «единичка» относится лояльнее, чем к пассажирам. Объем грузового отсека — 330 л — почти как у конкурентов. К тому же раздельно складывается спинка заднего дивана.Но баварцы уверены — «единичку» будут покупать в первую очередь за яркий ездовой характер. А соображения практичности, по их мнению, отходят на второй план, когда речь заходит о BMW...Но мы же говорим о BMW гольф-класса! Ведь в этом сегменте общий баланс потребительских качеств может оказаться важнее прецизионной развесовки по осям и отточенных реакций. Тем более что на кону — миллиарды евро. Кстати, точную стоимость разработки первой серии баварцы скрывают. А в ответ на прямой вопрос называют туманные цифры — от 1,5 до 2,5 миллиардов евро. Подумаешь, плюс-минус миллиард... Маркетологи BMW уверенно называют этот проект прибыльным и настаивают на том, что при скромном по меркам массовых производителей ежегодном объеме выпуска в 100—200 тыс. машин (еще одна тайна!) проект окупится в течение двух лет.Возьмем средние значения инвестиций и продаж — получается, что с каждой «единички» баварцам нужно заработать 6666 евро. Это при средней розничной цене в 20 тыс. евро? Сомнительно...И все-таки гольф-класс — очень плодородная грядка для новых посадок. Особенно динамично, по выкладкам баварских маркетологов, развивается как раз так называемый «премиум-сегмент» гольф-класса, к которому и относится «единичка» BMW. К 2010 году этот сегмент должен вырасти на 50%, тогда как продажи всех машин гольф-класса увеличатся только на 20%. (Сегодня, кстати, в мире продается около 12 млн автомобилей класса С в год.)Перед хэтчбеком первой серии стоит еще одна миссия: привлекать новых, по большей части молодых покупателей. Прежде эту функцию выполняла самая доступная «трешка-компакт». А теперь «единичка» практически поставила крест на дальнейшей судьбе хэтчбека третьей серии. Баварцы говорят, что, скорее всего, «компакт» вообще исчезнет из модельной линейки BMW. Зато появится аж шесть модификаций «единички». Будет еще трехдверный хэтчбек, будет седан, универсал и даже купе с кабриолетом — причем по отдельности. Хотя последнюю парочку, скорее всего, выделят в четную вторую серию. Единственное, чего не будет, так это полноприводных версий.Пока же российские покупатели могут выбирать из двух вариантов «пятидверки»: цены на базовый хэтчбек BMW 116i начинаются от 22900 евро, а на 150-сильный BMW 120i — от 28400 евро. В будущем году добавится промежуточная модификация — BMW 118i.Теоретически, у российских дилеров можно заказать и дизельную машину. Так что, вполне вероятно, мы когда-нибудь поездим на самой правильной 163-сильной «единичке». Попробуем «родной», европейский витамин роста. Все-таки 340 Нм крутящего момента на хорошо настроенном заднем приводе — это должно быть увлекательно. Admin Blog http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW1-Vitamin_rosta-25/index.shtml http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW1-Odin_na_odin-22/index.shtml 2008-12-31 Один - это не только первый, но и одинокий, исключительный. Концерн BMW сделал все, чтобы его новая модель стала уникальной и вопрос о конкуренции не стоял вообще. До сей поры никто в компакт-классе не мог похвастать задним приводом. Ни у кого другого не было такого количества опций, позаимствованных у лимузинов бизнес-, а то и представительского класса. Наконец, ни один из автомобилей, существовавших в этом тесном сегменте рынка, не мог называть себя BMW. Пару лет назад мой хороший знакомый долго маялся, выбирая машину жене. Он советовался с друзьями, продавцами и просто случайными людьми, а потом принял такое решение: \"Знаешь, - сказал он мне, - я решил, что весь автопарк у меня будет одной марки. Тогда не придется мучиться выбором, и обслуживаться они будут в одном месте...\" Сам он рулил \"пятеркой\", возили его на \"семерке\", в планах была покупка мотоцикла BMW. Жене он купил X5. В модельной гамме баварского концерна можно найти практически все: мотороллер, два родстера, удлиненный представительский лимузин... И только между Mini и \"трешкой\" еще недавно зияла дыра. Именно в гольф-класс и прицелилась первая серия, которую начали собирать в немецком городе Регенсбург. Правда, и на заводе, и в офисе говорят \"компакт\", а не \"гольф\", чтобы не поминать всуе автомобиль, давно царящий в этом сегменте рынка. Здесь вообще не говорят о конкурентах, а появление первой серии комментируют так: \"По прогнозам в ближайшие пять лет самые большие барыши будут у производителей товаров класса \"премиум\", а не у поставщиков ширпотреба. А наличие в линейке BMW автомобиля более доступного по цене позволит приобщиться к марке более молодым и менее состоятельным\". Все это спорно. Ведь самый богатый человек мира - владелец ИКЕА Ингвар Кампрод. А к миру BMW можно приобщиться, купив, например, трехлетнюю \"пятерку\". Но перед нами новенькая, с иголочки, BMW 120i. \"Вам не кажется, что в профиль она сильно напоминает Alfa Romeo 147?\" \"А вы считаете это недостатком?\" - ошарашивает меня ответом представитель дизайнерской группы BMW. Автомобиль \"рисовали\" художники, ваявшие X5, и форма кормы, а также достаточно острые \"ребра\", идущие вдоль бортов, недвусмысленно об этом говорят. Интерьер тоже не оставляет никаких сомнений: это BMW. Центральная консоль чуть развернута в сторону водительского кресла, как на баварских автомобилях 70-х. Двигатель запускается огромной кнопкой справа от приборной панели, что сразу заставляет вспомнить команду \"Gentlemen, start your engines!\", по традиции начинающую гонки. Приводы регулировки сиденья не все электрические, но количество регулировок очень велико. Я отодвинулся до упора назад и обнаружил, что не дотягиваюсь до педалей. Тот же дизайнер божился мне, что на водительском месте здесь ни на миллиметр не меньше пространства, чем в третьей серии. Это важный акцент, недаром в PR-компании BMW 120i участвует баскетболист ростом 194 см. Протиснувшись сквозь узкую заднюю дверь, я попытался усесться \"позади себя\" и уперся коленями в спинку водительского сиденья. Все правильно: BMW - для \"удовольствия за рулем\", а не для семейной прозы. Задний привод однозначно ставит автомобиль вне конкуренции. Недаром в Лондоне на рекламных щитах с фотографией \"единички\" можно прочитать: \"The only 1\", а в Варшаве - \"Taki jest tylko 1\". У нас, правда, подобный слоган уже занят известным пивоваром Олегом. Чтобы добиться исключительности, которая в том числе касается и идеальной для спортивного автомобиля \"развесовки\" 50:50, конструкторам пришлось даже пойти на ряд компромиссов, в чем они, конечно же, не сознаются. Речь не о газетной \"утке\", повествующей о том, что якобы первую серию хотели сделать заднемоторной, чтобы не отягощать днище карданным валом. \"Это ерунда, - сказал мне \"бээмвэшный\" инженер, - тогда в автомобиле не поместились бы два ряда сидений, а делать машину двухместной в наши планы не входило\". Речь о другом. Например, двигатель у BMW 120i размещен продольно. Это уникально для компакт-класса и позволило расположить все три педали прямо против водительского сиденья, а не со смещением вправо, как у других. Но для упомянутой \"развесовки\" мотор пришлось \"двинуть\" от передней оси в сторону базы, читай - салона. В итоге рукоятка управления КПП оказалась сантиметров на 15 дальше от того места, где ей было бы удобно орудовать, не сгибая руку в локте. Или еще. Для той же \"развесовки\" в подпол багажника отправили аккумулятор. В итоге автомобиль остался без запасного колеса. Машину обули в так называемую \"безопасную резину\", способную даже в проколотом состоянии пробежать около 150 км. Но такая резина стоит порядка $400 за покрышку, а цена зимнего комплекта зашкалит за $2000. Впрочем, вы сразу перестанете ворчать, как только нажмете на газ. 150 л.с. - не Бог весть какая мощь, но то, как автомобиль чуть приседает на заднюю ось на старте и толкает тебя в поясницу, дорогого стоит, надо только успевать переключаться и держать двигатель в районе трех с половиной тысяч оборотов. И такой подвески, конечно же, тоже нет ни у кого в гольф-классе. Сообщая ладоням, лежащим на руле, исчерпывающую информацию о дорожном покрытии и траектории машины, она вполне гуманно относится к остальным частям тела. И при резких перестроениях, и при затяжных пологих поворотах, которые легко можно проходить со скоростью далеко за 100 км/ч, сомнений не возникает - это настоящий BMW. А ведь со временем под этим капотом может появиться шестицилиндровый мотор, дверей станет три, и индекс \"2\" - четными цифрами у BMW обозначаются купе и родстеры - пока не занят. Сотрудник PR-службы кивнул головой: \"Ход ваших мыслей правильный\". Нам, любящим большие машины, к новой BMW предстоит еще привыкнуть. В том числе выбрать, как ее звать: уже звучит \"единичка\", \"копейка\" и вовсе ужасное - \"однерка\". Руководство BMW пока не ждет рекордных продаж в России, но очевидно, что у нас самого маленького \"баварца\" будут покупать не только коллекционеры автомобилей одной марки. Ведь он такой один. Admin Blog http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW1-Odin_na_odin-22/index.shtml http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW1-Nemcy_v_gol'fah-28/index.shtml 2008-12-31 Полгода назад в московском представительстве концерна BMW нам ясно дали понять, что в ближайшее время BMW первой серии на российском рынке не появится — недешевая «единичка» могла составить серьезную конкуренцию «трешке» калининградской сборки. А потом боссы BMW передумали. Да и недешевая «копейка» оказалась не такой уж и дорогой (во всяком случае, по меркам BMW) — от 22900 евро. Именно столько стоит наш BMW 116i, компанию которому в этом тесте составили новый Mercedes A170 и Volkswagen Golf 1.6. Компактные автомобили сыграли в истории BMW огромную роль. Первенцем была малютка BMW Dixi (лицензионный английский Austin Seven), а после Второй мировой войны фирма удержалась на плаву благодаря яйцеголовым кабиненроллерам BMW Isetta (кстати, тоже лицензионным)...Начиная с 70-х мюнхенская фирма постепенно «вырастала из коротких штанишек». Но теперь на BMW решили вернуться в сектор небольших автомобилей — причем тогда, когда конкуренция достигла апогея!В Мюнхене рассуждали примерно так же, как в свое время в Штутгарте при создании А-класса: выводить на рынок традиционный автомобиль под столь громкой маркой неинтересно, нужно что-то особенное. Что? Заднеприводный хэтчбек — единственный в своем роде!В то время как многие современные хэтчбеки демонстрируют тягу к однообъемности (яркий пример — Peugeot 307 ), «единичка» отличается классическим профилем: низкий кузов с вытянутым капотом и сдвинутым назад салоном напоминает о снятом с производства BMW Z3 Coupe . Динамичный силуэт! Но вряд ли гармоничный. В некоторых ракурсах «копейка» наводит на мысли о худосочных девушках-моделях, которые в погоне за стройной фигурой доводят себя до полного истощения. Из-под тонкой металлической «кожи» торчат ребра, ключицы, тазобедренные кости, на «лице» — впалые глаза-фары...Салон уже не дышит немецким перфекционизмом. Если в «трешке», которую вот-вот снимут с конвейера, в X5 и даже в новом Х3 добротность материалов видна «на глаз», то в «единичке» возникает желание на ощупь удостовериться в том, что это не подделка. Руль — откровенно «пластмассовый». Вместо традиционной для автомобилей BMW «полноразмерной» панели приборов перед глазами только два усеченных циферблата — как на Z4 . Указателя температуры охлаждающей жидкости нет. Знаменитый стрелочный эконометр исчез (он теперь «зашит» в бортовой компьютер). Хорошо, хоть тахометр остался.Посадка — как в спортивном купе: сидишь низко, ноги вытянуты вперед, а подоконная линия тянется на уровне плеч. Широченные диапазоны регулировок сиденья позволяют подобрать оптимальную посадку водителям любого роста, а продуманный профиль и качественная обивка вселяют уверенность, что спина не начнет ныть даже в дальней дороге. Есть и раздельный климат-контроль (наконец-то баварцы стали использовать вместо кнопок удобные вращающиеся ручки регулировки температуры), штатная аудиосистема с добротным звучанием, есть «продвинутый» бортовой компьютер, который позволяет узнать уровень масла и пробег до его смены, следить за расходом топлива и даже настроить бортовой будильник!Но появились «нефиксируемые» подрулевые переключатели — как на «пятерке» BMW. Управляться с ними нелегко — то не можешь выключить «поворотник», то никак не удается «нащупать» постоянный режим работы стеклоочистителей. Конечно, рано или поздно к «электронным» рычажкам можно привыкнуть. Но зачем вообще понадобилось на них переходить?Когда семь лет назад мерседесовцы готовили к выходу в свет первый А-класс, перед ними стояла задача удержать цену на уровне тогдашнего Гольфа — то есть в пределах 30 тысяч немецких марок (марка в ту пору была почти вдвое дешевле доллара). Прошло семь лет, и теперь новый Mercedes А170 со средним уровнем оснащения стоит 31 тысячу — но уже не марок, а долларов! Хорошо, что не евро.Может, новичок «упакован», как Е-класс ? Отнюдь. Раздельного климат-контроля нет, задних электростеклоподъемников и электроприводов сидений — тоже. Датчик дождя? Датчик освещенности? Система дистанционного запуска двигателя? Омыватели фар? Парктроник? Все это — только за доплату...Перед тем, как открыть дверь, давайте вспомним, каким был первый А-класс. Он был тесным (просторная длиннобазная версия появилась позже), с сомнительной эргономикой и откровенно дешевыми материалами отделки... А теперь? «Взрослый» дизайн, солидные и разнофактурные отделочные материалы. Полноценный автомобиль! В то время как BMW cокращает количество приборов, Mercedes их увеличивает: четыре циферблата в хромированных ободках. И — ни тени былой игривости.C эргономикой, увы, здесь тоже не все гладко. Нам уже неловко в очередной раз говорить о том, что пользоваться «одноруким» подрулевым переключателем неудобно: например, для включения «дворников» (и передних, и заднего) нужно снимать руку с руля. Рулевая колонка регулируется только по высоте — вылет изменить невозможно. В верхней части центральной консоли по-прежнему расположена аудиосистема, а не панель управления вентиляцией, что было бы логичнее. Удивило отсутствие кнопки, включающей режим быстрого отпотевания лобового стекла: нужно самому направлять потоки вверх и ставить на максимум вентилятор, а когда стекло отпотеет — возвращать все на место. Но справедливости ради отметим, что «потеет» Mercedes меньше, чем BMW.А что Golf?Его внешность напоминает случай с Чарли Чаплином, который инкогнито участвовал в конкурсе своих двойников — и занял лишь третье место. «Пятых» Гольфов в Москве уже немало. Но каждый раз напрягаешь взгляд: это новый Golf или старый? И Golf ли вообще? Может, это Polo? Неясным остается и то, как дилерам удается продавать Golf со скромным 102-сильным моторчиком и не в самом богатом оснащении аж за $24580.Зато чем будут завлекать покупателей дилеры BMW, понятно. Задний привод! Если не брать в расчет ижевскую Оду и прочие реликты мирового автопрома, то BMW первой серии — единственный заднеприводный хэтчбек в классе. И это не только дань традиции BMW. У заднеприводного автомобиля передние колеса только направляют автомобиль, поэтому при прочих равных условиях руль «чище», а связь в цепочке водитель-автомобиль-дорога — прозрачнее. В напряженных поворотах заднеприводный автомобиль позже соскальзывает передними колесами наружу, поскольку они нагружены только поперечными силами, а крутящий момент приложен к задним колесам. Заднеприводная компоновка позволяет снизить момент инерции вокруг вертикальной оси и заставить машину охотнее менять траекторию и активнее заныривать в повороты. А при интенсивном разгоне машина «приседает», догружая ведущие задние колеса и позволяя им реализовать максимальный крутящий момент.Но со 115-сильным мотором «единичка» не летит — она просто едет. Уже через пять минут начинаешь думать, что мотористы BMW настолько увлеклись в последние годы многоцилиндровыми двигателями, что забыли про рядные «четверки»! Но когда наш приборист Андрей Мохов показал результаты инструментальных замеров на динамометрической дороге, все встало на свои места: «баварец» показал лучшее время разгона до «сотни», наивысшую «максималку» и лучшую эластичность! Чем это можно объяснить? Только тем, что степень разочарования прямо пропорциональна степени ожидания. Когда подходишь к приземистому автомобилю, проникаешь в тесный салон, принимаешь полулежачую позу и пристегиваешь себя к профилированному креслу, в голове начинает долбить молоточек пульса: сейчас, сейчас… Вот и вышло, что ожиданий было на рубль, а разгон — на «копейку».Конечно, помимо настроения, есть и объективные причины — BMW 116i по-настоящему хорош только при разгоне «в пол», когда каждая передача «выкручивается» до ограничителя, когда маленький движок отдает все силы на ублажение водителя. А на высоких скоростях начинает играть тщательно проработанная аэродинамика: если Mercedes и Volkswagen к 150 км/ч уже начинают скисать, то «копейка» продолжает активно разгоняться.Но в жизни мы ездим не по пустынным дорогам полигона, а по обычным шоссе — с ограничением скорости, со светофорами и с попутными грузовиками. А в этих режимах баварский мотор ничего особенного не представляет. Ему не хватает тяговитости на средних оборотах — приходится сильнее его крутить, выслушивая в ответ не очень приятное бормотание и чаще переключая передачи. Не выкрутил «в звон» короткую вторую передачу — не «подхватывает» длинная третья…Плавно переключать передачи получается не всегда: нужно очень аккуратно работать газом и длинноходной педалью сцепления. Чуть резче бросил сцепление — и автомобиль «запнулся». Позже нажал на газ — опять заминка. Да и механизм переключения небезупречен: работает он хорошо, но все-таки не так прецизионно, как на Гольфе или на Мерседесе А-класса.А в городе настроение портит отвратительная обзорность назад. Мало того, что сидишь низко, так еще и зеркала маленькие, причем во внутреннем зеркале отражаются задние стойки крыши и массивные подголовники.Но даже несмотря на скромный мотор, BMW — самый драйверский автомобиль в троице. На высокой скорости руль обоюдоостр, крены — минимальны, реакции — молниеносны. На BMW хочется мчать, хочется проходить повороты на грани! Тем более что эта грань явно выше, чем у переднеприводных конкурентов.Но это сладостное «чувство автомобиля» приходит не сразу. Поначалу побаиваешься заднеприводной машины, поскольку острый руль и невнятная обратная связь порождают ошибку за ошибкой. С непривычки проходишь быстрые повороты «пилой», постоянно подруливая — то доворачивая руль, то вновь распрямляя траекторию. И только проделав эту процедуру несколько раз и преодолев психологический барьер, понимаешь, что запас у шасси — сумасшедший. Когда привыкаешь, то уже не чувствуешь той остроты, той «заднеприводности», которых мы так опасались вначале. Все происходит плавно и под контролем — даже при отключенной системе стабилизации DSC. Превысил скорость в повороте — автомобиль плавно смещается четырьмя колесами наружу. При этом он охотно реагирует на доворот руля, что для многих автомобилей, особенно переднеприводных, просто невозможно. Резкий сброс газа в повороте тоже проблем не вызывает — сначала автомобиль плавно переходит на меньший радиус и лишь потом так же плавно уходит в занос. А коррекция заноса — дело техники. Конечно, для неподготовленного водителя даже плавный занос может стать непреодолимой проблемой — особенно на скользкой дороге. Но в Мюнхене наверняка рассчитывали на то, что если водитель сознательно отключает DSC, удерживая кнопку в течение пяти секунд, то он обладает кое-какими навыками езды в предельных режимах и трезво оценивает свои возможности.Но панибратского отношения «копейка» не допускает — особенно на мокрой дороге. Во-первых, с ростом скорости чувствительность рулевого управления резко повышается. Уже на скорости 120 км/ч BMW заставляет водителя вцепиться в баранку мертвой хваткой и полностью сосредоточиться на управлении — даже малейшее отклонение руля от нулевого положения вызывает мгновенный бросок в сторону! И при каждом таком маневре усилие на руле запаздывает на долю секунды и возникает ощущение «потери» автомобиля, а внутри все опускается от страха. К тому же на неровной дороге баранка BMW «оживает» — она самопроизвольно поворачивается вправо-влево, реагируя на волны асфальта и колеи.За подобную нервозность мы уже ругали BMW X3. С одной стороны, высокая скорость ощущается в «копейке» именно как высокая. Руль «острый» и «легкий» на быстром ходу, но на малых скоростях кажется «туповатым», хотя делает три стандартных оборота от упора до упора. Да и усилие в парковочных режимах — не дамское: баранка слишком тяжела.Зато тормоза, как всегда, безупречны. Высочайшая эффективность, прекрасная АБС, «прозрачная» обратная связь. Упругая педаль с небольшим рабочим ходом располагает к активным торможениям даже с «автобанных» скоростей. Впрочем, у других машин тормоза тоже хороши. Но только «копейка» оснащена адаптивными стоп-сигналами. При спокойных торможениях ярко-красным загораются только нижние секторы задних фонарей (а также третий стоп-сигнал). А при торможении «в АБС» сначала загораются нижние секторы, а через мгновение — вспыхивают верхние. Если водитель преследующего автомобиля проспал первую «вспышку», то есть шанс, что он все же заметит вторую…Конечно, мы ожидали увидеть более убедительные цифры замеров тормозного пути со скорости 100 км/ч. Но все три машины превысили «психологический» порог в 40 метров: свою роль сыграли не до конца просохшее после дождя покрытие динамометрической дороги и низкая температура воздуха.А если нюансы управляемости вам по тормозному барабану? Если вам нужно просто ездить — от дома до офиса и обратно? Тогда забудьте о BMW. К чему бороться с нервным рулевым управлением, когда на той же скорости можно непринужденно вести Mercedes, держась за баранку лишь одной рукой?Конечно, у А-класса выше крены в поворотах, но многие предпочли бы смириться с кренами, нежели с тряской подвеской BMW. Спокойствие и комфорт — вот кредо А-класса.Пусть Mercedes не столь быстр в повороте, пусть чувствительность на повороты руля у него заметно ниже, а реакции не столь отточены. Зато он мягко реагирует на повороты баранки, очень стабилен на траектории и снисходителен к ошибкам водителя. И неспроста систему стабилизации, которая безжалостно вмешивается в управление машиной и «душит» скольжения в самом зародыше, сделали неотключаемой.Согласно данным инструментальных замеров, Mercedes уступает конкурентам по динамике разгона. Но в «обычной жизни» А-класс воспринимается как более резвый автомобиль. Это чувство возникает благодаря тяговитому мотору и безупречной работе коробки. Удивительно мягко работающий механизм переключения передач и «мягкие» педали позволяют без проблем «толкаться» в пробках и с удовольствием стартовать с каждого светофора.Еще одно преимущество А-класса — великолепная обзорность. Сидишь высоко, зеркала большие, а опускающиеся подголовники заднего сиденья не перекрывают обзор назад. Правда, немного мешает низкая линия крыши: через салонное зеркало просматривается всего лишь около сотни метров дороги позади автомобиля.Volkswagen с его стареньким 102-сильным моторчиком ничем не удивил. Уже после 4500 об/мин двигатель крутится неохотно. Однако при относительно спокойной езде в городе тяговитости ему хватает. Даже несмотря на длинноходную педаль сцепления, процесс перехода с одной передачи на другую доставляет истинное удовольствие, тем более что при переключениях управляющая двигателем электроника помогает очень точно «попадать» в обороты. И если при переключениях на BMW нужно быть предельно внимательным, то Golf позволяет это делать довольно небрежно — и при этом не совершать ни одной ошибки!Управляемость — тоже образцовая. На Гольфе можно ехать в комфортном мерседесовском режиме — а можно мчать почти так же быстро, как на BMW. Почему почти? Да потому, что в поворотах предельные возможности переднеприводного автомобиля — даже такого хорошего, как Гольф, — все же ниже, чем у заднеприводного BMW.Зато Фольксвагеном проще управлять. А еще мы в очередной раз убедились, что фольксвагеновский электроусилитель — лучший: связь с автомобилем не пропадает ни на секунду.Конечно, активным драйверам Golf не даст того адреналина, который готов закачивать в ваши жилы BMW. Зато на Гольфе безопаснее, проще, надежнее. Неопытному водителю не хватает разве что ESP — это заказное оснащение.Еще один серьезный плюс Гольфа — это лучшая плавность хода. А по шумоизоляции Golf лишь немного не дотягивает до Мерседеса, но превосходит BMW.Подведем итоги? Все автомобили пока набрали по 685 баллов! Неужели паритет? Да, но только временный — ведь мы еще не оценивали задние места и багажники.В Golf мы заглянули для проформы, поскольку хорошо знаем, что это один из самых просторных автомобилей в классе «имени себя». На заднем сиденье вполне можно ехать втроем, а уж вдвоем — и вовсе красота! Заднее сиденье складывается по частям. И багажник приличный.Высокий Мерседес если и удобнее Гольфа, то не намного. На заднем сиденье места по ширине столько же, запас пространства «по ногам» чуть меньше, но зато здесь практически нет центрального тоннеля. А вот багажник существенно больше, хотя дополнительные литры объема набираются не «вширь», а «ввысь».А вот BMW... Мы быстро выяснили, что на самом деле хэтчбек первой серии — это не пятиместный автомобиль! Это машина с посадочной формулой 2+2. Двое взрослых и двое детей.Из-за узких проемов задних дверей садиться в автомобиль трудно, а выходить еще труднее. Втроем сесть сзади невозможно — мешает огромный центральный тоннель. Вдвоем уже можно, но колени, скорее всего, будут упираться в жесткий пластик задников передних кресел. И только когда спереди сидят люди среднего роста, двое задних пассажиров могут расположиться более-менее сносно.Багажник по объему поменьше, чем у Гольфа, и при этом очень глубокий. Дело осложняется тем, что вещи нужно переносить через высокий задний борт, а проем слишком узкий. А если сложить заднее сиденье, то пол получается горбом.У баварцев — свои аргументы. Они говорят, что небольшой проем задней двери позволил повысить жесткость кузова и что объем багажника — это последнее, на что обращают внимание при покупке BMW...А на отсутствие запасного колеса им тоже наплевать? Здесь нет даже домкрата! «Единичка» укомплектована «безопасными» шинами типа Run-flat c усиленными боковинами, которые в случае прокола позволяют проехать до 150 км со скоростью до 80 км/ч. Вместо «запаски» в подпольной нише хранится аккумулятор и инструмент: традиционное для BMW решение позволяет сохранить оптимальную развесовку по осям.Но тест на удобство задних мест и багажников BMW 116i проигрывает с треском. И, подсчитав баллы еще раз, теперь уже с учетом всех критериев, мы получаем иной расклад. На первом месте — Mercedes, Volkswagen — на втором, на третьем — BMW.Конечно, трудно себе представить прагматика, который будет покупать компактный хэтчбек ценой более 25 тысяч долларов. Но если во главу угла ставить скучное соотношение цены и качества, то бесспорный победитель — Golf. Хорош по всем статьям. Конечно, Гольфу не помешал бы более мощный мотор — например, 150-сильный 2.0 FSI. Но тогда и цена будет другой.Приятно удивил новый А-класс. Из тесной неуклюжей кубышки с никудышной управляемостью он превратился в полноценный автомобиль — с качественным салоном, просторным задним сиденьем и большим багажником. И бензиновый двигатель мощностью 116 л.с. пришелся ему в самую пору: он соответствует уровню шасси и ожиданиям водителя, поэтому замахиваться на покупку более мощной модификации едва ли есть смысл. Цена, конечно, высока. Но дешевых Мерседесов вообще не бывает!BMW первой серии — автомобиль специфичный. Он рассчитан на активных и, что очень важно, на умелых водителей. На тех, кто может раскрыть все прелести заднеприводного шасси BMW, но готов закрыть глаза на тесное заднее сиденье и неудобный багажник.А вот дамам «единичка» BMW подойдет едва ли. Уж лучше Mini — столь же острый, но все же менее требовательный автомобиль.Да и четырехцилиндровый моторчик объемом 1,6 л слабоват для шасси, явно рассчитанного на рядную «шестерку» мощностью под двести сил. Но ведь это только начало! В арсенале первой серии еще будут трехдверка, купе и даже кабриолет. А гамма моторов и коробок передач будет расширяться. Например, нам уже удалось поездить на двухлитровой «копейке». И не в одиночку, а в компании с пятидверным Audi A3 Sporback 2.0. Читайте ниже!Цена вопросаVolkswagen Golf — без сомнения, самый доступный в «премиум-классе». Базовый Golf 1.6 Trendline можно купить за $19390, а «наш» автомобиль за $24586 был с самым богатым оснащением среди тестовых машин 1600-кубового класса — только у него есть электростеклоподъемники в задних дверях, датчики дождя и освещения, омыватели фар...«Базовые» BMW 116i и Mercedes A170 существенно дороже. Они предлагаются по одной цене в 22900 евро ($28650). Но в качестве «базы» в московском представительстве BMW решили выбрать весьма непростую «копейку» с шестью подушками безопасности, системой стабилизации, раздельным климат-контролем и прочим оснащением (см. таблицу), которое, например, в Германии нужно оплачивать отдельно.С одной стороны, покупателей лишили выбора. Помимо базового BMW 116i, можно приобрести лишь BMW 120i за 28400 евро ($35500). Он же с автоматом стоит 29900 евро ($37400). Но с другой стороны, заказывая на заводе машины в конкретной комплектации, удается удержать цену на приемлемом уровне.Та же история и с Мерседесом А-класса. Чтобы предложить покупателям более выгодные цены, мерседесовцы заказывают машины в самом популярном исполнении — у них это называется «особой серией». Например, Mercedes A170 Classic в особом исполнении за 22900 евро ($28650) оснащен климат-контролем, CD-плейером на пять дисков, обогревом передних сидений и легкосплавными дисками. У нас на тесте был такой же «особый» А170, но с дополнительным оборудованием (окраска «металлик», уровень оснащения Avantgarde), которое подняло его цену до 24900 евро ($31125).Да и самый дешевый пятидверный Mercedes A150 (95 л.с.) не так уж дешев — 20400 евро ($25500). За доплату ($3130) можно заказать вариатор Autotronic (традиционного «автомата» нет). Трехдверные модификации дешевле на $700—1500. А самый мощный Mercedes А200 (136 л.с.) предлагается только в пятидверном варианте и только с вариатором — 29900 евро ($37375).Самый доступный Audi A3 1.6 Sportback Attraction (АБС, четыре подушки безопасности, система стабилизации, климат-контроль, передние электростеклоподъемники, наружные зеркала с электроприводом и подогревом) стоит $28674 — примерно столько же, сколько BMW и Mercedes. Участвовавший в сравнительном тесте с BMW 120iA двухлитровый Audi A3 2.0 FSI Sportback с «автоматом» мог бы быть немного дешевле конкурента ($30554). Но наш Sportback был напичкан дополнительным оборудованием — $41303!А что с гарантией и с адаптацией к российским условиям?«Российский» Golf отличается усиленной подвеской, увеличенным клиренсом и защитой поддона двигателя. Гарантия — два года без ограничения пробега.BMW первой серии не имеют специальной адаптации подвески, но оснащены защитой поддона двигателя. Гарантия — два года без ограничения пробега.Mercedes А-класса: два года гарантии без ограничения пробега.Audi A3 — усиленная подвеска с увеличенным клиренсом, защита моторного отсека и два года гарантии без ограничения пробега. Admin Blog http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW1-Nemcy_v_gol'fah-28/index.shtml http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW1-Zadnim_chislom-27/index.shtml 2008-12-31 Хэтчбек. Компактный. Быстрый. Козырный. Относительно дешевый. Но заднеприводный. Это новый сенсационный BMW. Сенсация не в том, что фирма снизошла до размеров гольф-класса, а в том, что была сохранена классическая компоновка. И все-таки он задний! Баварские инженеры подчеркивают: «то, что движет, не должно управлять». Формулу 1 видели? Williams BMW? А переднеприводный? Даже гипотетически не допускается возможность появления такого BMW, иначе не будет никакого «удовольствия за рулем». И при проектировании «Серии Один» самой «младшей» скидок не делалось, главное, что это – BMW. Нажимаю кнопку на пультике-брелочке: привычно мигнули габариты и непривычно зажглась подсветка дверных ручек. Стильно! Открываю дверь, вставляю пультик в гнездо на панели (аккурат под кнопочкой «старт»). Наш автомобиль не был оснащен системой комфортного доступа, а то бы он сам подстроился под мой рост и вес, нашел бы мою любимую радиоволну, установил громкость, температуру в салоне... а так придется «порукоприкладствовать». Напольная педаль газа добавляет спортивную искорку. Ощущение, будто сидишь в большом BMW, да еще богато «упакованном». В салоне все перекликается с новым стилем от старших серий. С помощью iDrive (не такой уж страшный зверь!), программируем навигатор и жмем на кнопку «старт». Мои драйверские амбиции были удовлетворены «удовольствием за рулем», неспешной прогулкой по автобанам на скорости чуть более 200 км/ч и несколькими не особо сложными маневрами на узеньких дорожках. Кстати, в самую опасную ситуацию мы попали именно... во хмелю – посреди плантации хмеля, которых в Баварии несметное множество. Трактор с немытыми «ногами» навалил на чистенькие дорожки – разумеется, в повороте – кучи глины, которые слегка смочил добрый дождик, и на скорости за сотню... Страшно? Нет! Сброс газа, и машина сделала вид, что идет всего под 40 км/ч. Я даже обрадовался, а вот мой коллега видимо разозлился, ну не понравилась ему такая изначальная предсказуемость. Сев за руль, он обошел в крутом повороте пару виртуальных «шумахеров», потом, прямо в Мюнхенском аэропорту, яростно объехал целое «стадо» «лосей». И вновь недоумевал, что и «шумахеры» сыты, и «лоси» целы. Одним словом, с точки зрения управляемости, машина вряд ли сможет преподнести неприятные сюрпризы даже искушенному драйверу.Так что же получается? Идеальный автомобиль? Но вспомним слова: «то, что движет, не должно управлять». И в нашем случае, управляемость и динамика BMW 120i как бы «сожительствуют» на одном шасси, будучи на самом деле довольно далеко разведены. Если просто разгоняться по прямой, выкручивая двигатель до красной зоны, – ну просто мед. Но на узких извилистых дорожках нас поджидали сюрпризы. Скорость 120 км/ч, впереди грузовик примерно под 70, торможение, пропускаем встречную, третья, выходим на обгон, газ в пол... и моторчик скисает. Кто ж так ездит? Надо со второй! Пробуем! 70 – вторая – газ в пол – уперлись в красную зону прямо в самый напряженный момент обгона – подоткнули третью – обгон завершен... Да, не по-драйверски. Пробуем еще несколько раз – результат тот же. Вероятно, виноват слишком большой разрыв между передаточными числами второй и третьей передачи (2,496 – 1,665). И это при живой шестиступенчатой коробке! Досадно. Безопасные шины с системой постоянного контроля давления, позволяющие проехать аж 200 км с пробитым колесом, – не новинка для мирового автомобилестроения. Для представительских броневиков – понятно, но зачем это на самом недорогом автомобиле, да еще в базовой комплектации? Ответ, увы, банален и не патриотичен – запаску девать некуда! Идеальная развесовка по осям 50/50, которой так гордятся баварские инженеры, достигнута благодаря таким ухищрениям, как стальной подрамник для задней многорычажной подвески и аккумулятор под полом багажника. На все жизненные удовольствия, включая холодильник, мангал, баварские сосиски и любимую собаку, остается всего 300 л полезного объема багажника (как у спортивного TVR Tuscan). Если туда запихнуть запаску (минус 100 л), то в пору будет устанавливать фаркоп и все свое возить в прицепе. Внешность 1-й серии сенсацией тоже не назовешь. Не впервой сподручным Бэнгла ломать традиции и заниматься экзерсисами, не оглядываясь назад. Тем более что у этой модели все равно нет прямого предшественника. Надо сразу определиться – ты «за» или «против» Бэнгла, а не искать какие-то там красивые аналогии. Ежели начистоту, то и сама машина, и ее дизайн построены с чистого листа. Стало еще проще. Вычурные же детали старших серий словно сдуты в новой аэродинамической трубе центра FIZ в Мюнхене. На первом месте среди передовых технических новинок – новая система регулировки хода клапанов Valvetronic (взамен дроссельной заслонки) и система изменения фаз газораспределения Vanos, оптимизирующая процесс сгорания топлива. Все это добавляет не только живости двигателю, но и значительно снижает вредные выбросы. Очень интересно спланирован график посещения станций технического обслуживания – в привычном виде его просто не существует. С учетом вашей манеры езды и условий эксплуатации, компьютер сам напомнит о необходимости визита на станцию, предварительно изложив возможный сценарий работ. Обмануть вас не позволит новейшая система Key-reader. Сотрудник технического центра должен лишь получить от вас ключ, вставить его в приемное устройство сервисного компьютера и распечатать перечень необходимых работ с количеством расходных материалов и запчастей, а также остаточным ресурсом наиболее изнашиваемых деталей. Помимо низкой стоимости технического обслуживания, не будут огорчать и мелкие аварии. Например, при столкновении на скорости менее 10 км/ч, автомобиль не получит ни малейших повреждений, при контакте на более высокой скорости в действие вступят деформируемые элементы силового каркаса кузова, которые, по уверению конструкторов, очень легко меняются и практически бесплатны. Добавим сюда современную и весьма информативную систему Parktronic, и выходит, что все самые честные немецкие страховые компании (у нас, увы, таких нет) должны отлавливать потенциальных владельцев 1-й серии BMW еще на стадии эмбрионального развития Admin Blog http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW1-Zadnim_chislom-27/index.shtml http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW1-BMW_Coupe_1-i_serii-73/index.shtml 2008-12-31 Многие мечтают владеть динамичным автомобилем известной марки. Однако модели от поколения к поколению вырастают в размерах и соответственно в цене. Поэтому, чтобы не огорчать потенциальных клиентов, на смену окончательно «мутировавшей» в больший класс «трешке»-купе BMW 3-й серии идет купе 1-й серии. Автомобиль с повадками бойца — купе всегда по характеру спортивнее базовых моделей. Родственные узы При той же колесной базе, что и «единички»-хэтчбеки (2660 мм), купе на 121 мм их длиннее (4360 против 4239 мм). В основном за счет увеличенного заднего свеса. Объем багажника при этом вырос с 330 до 370 л. И под капотом новичка поселились аж 306 «кобыл». В общем, одни плюсы и никаких минусов! Но обо всем — по порядку. Идею компактного и мощного автомобиля инженеры BMW впервые воплотили в жизнь еще в 1966 году. Тогда это был BMW 02-series. С двигателем 1,6 л он выдавал 85 «лошадок», набирал с места сотню за 13 с и разбегался до внушительных 166 км/ч. Из современных характерных черт у «копейки»-купе ангельские «глазки», габаритные огни, инкрустированные светодиодами, и стоп-сигналы со ступенчатым срабатыванием в зависимости от интенсивности торможения. Стекла дверей без рамок, как у старших братьев из клана BMW. И все это расчерчено агрессивными подштамповками с острыми краями, спорящими с изгибом Хофмайстера задних стоек и грациозно падающей линией крыши. Да! Еще колеса с огромными дисками нового дизайна. Однако есть и кое-что неожиданное. L-образная задняя оптика новинки напоминает о задних фонарях «трешек»-купе конца 90-х годов, что на фоне современных собратьев по бренду выглядит довольно свежо. Автомобиль явно создан для получения удовольствия от вождения. Это купе 2+2 — задний диванчик отформован в виде двух «ковшиков», разделенных подлокотником-кофром. Автомобиль четырехместный, но разместиться на задних сиденьях с комфортом вряд ли получится. Не как у всех Разумеется, для такого хулиганской внешности мало. Поэтому купе 1-й серии дебютирует на всех континентах с бензиновой рядной «шестеркой» объемом 2979 куб. см (306 л.с. при 5800 об/мин, 400 Нм при 1300—5000 об/мин). Этот мотор, отмеченный призом «Двигатель 2007 года», позволит самому младшему купе в линейке BMW выстреливать с места до 100 км/ч за 5,3 с—быстрее из братьев по цеху только Coupe Z4 серии М! Однако максимальная скорость, как водится у немцев, ограничена электроникой — 250 км/ч. Принципиальное отличие этой бензиновой «шестерки» от той, что устанавливается на топовые хэтчбеки BMW 1-й серии (130i), — наличие наддува. Для производителя, гордость которого составляет этот мотор в атмосферном варианте, такой шаг объясняется желанием снизить массу. При мощности, свойственной атмосферникам 3,5-литрового объема (потому и обозначается как 135i), мотор BMW Coupe 135i значительно легче. И есть еще одно «но». Наддув здесь двойной! Два нагнетателя малого диаметра обладают низким моментом инерции, что помогает избежать ярко выраженного эффекта турбоямы. Однако на мировом рынке, особенно в Европе, не обойдется без дизелей. С «базовым» рядным четырехцилиндровым турбодизелем с Common Rail рабочим объемом 1995 куб. см (177 л.с., 350 Нм при 1750—3000 об/мин) купе-«единичка» получит обозначение BMW Coupe 120d. При среднем расходе солярки 5,5 л она разгонится от 0 до 100 км/ч за 7,6 с и обеспечит максимум в 228 км/ч. И это, заметьте, при бережном отношении к окружающей среде — противосажевый фильтр входит в стандартное оснащение: выброс СО2 в атмосферу составит всего 147 г/км. Старший турбодизель (того же объема, но с двумя нагнетателями вместо одного), которым будут оснащать BMW Coupe 123d, выдаст уже 204 л.с. мощности и 400 Нм момента, доступных с 2000 об/мин. Соответственно разгон на 0,2 с дольше, максимум — 226 км/ч и выброс СО2 в количестве уже 162 г/км. Все двигатели будут комплектовать механической шести-ступенчатой КП с функцией Stop&Go (глушит мотор на остановках, например при движении в пробках или у красного сигнала светофора). А по желанию — шестидиапазонным автоматом с ручным переключением и усовершенствованным гидротрансформатором — в него встроен гаситель крутильных колебаний, снижающий потери энергии и обеспечивающий ускоренное срабатывание. Багажник по объему на 30 л больше, чем у хэтчбеков. Есть в базе и люк, и спинки задних сидений складываются в пропорции 60:40 Ввиду высокой мощности моторов купе 1-й серии получит главную передачу нового поколения, оптимизированную с точки зрения легкости хода впервые использованными двойными радиально-упорными подшипниками. Рабочая температура главной передачи теперь достигается быстрее за счет снижения объема масла. При меньших размерах новый редуктор способен передавать на 10% большую мощность! Задняя пятирычажная подвеска тоже адаптирована к двигателям высокой мощности, для чего особое внимание уделено ее направляющим элементам. Попутно удалось добиться оптимальной шумоизоляции заднего моста. Улучшена развесовка по осям: на передок теперь приходится 48% массы автомобиля (у хэтчбеков — 46%). Рог изобилияПо количеству электроники «единица»-купе поспорит с куда более дорогими машинами. В стандарте ожидаются ABS, антипробуксовочная ASC, контроль торможения в поворотах CBC — все это элементы бээмвэшной системы динамической стабилизации DSС. А система динамического контроля тяги DTC будет повышать порог ее срабатывания, позволяя выезжать из рыхлого снега или пускать машину в контролируемый занос. Человеческие жизни охраняют шесть подушек безопасности (фронтальные с двумя ступенями раскрытия). К аудиосистеме можно подсоединить внешние устройства через разъемы AUX и (опция) USB. Не забыта экономия топлива: «единички»-купе будут оснащаться отключающимся при разгоне навесным оборудованием моторов. Российские дилеры ждут версии BMW 135i и 120d уже к ноябрю этого года! Admin Blog http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW1-BMW_Coupe_1-i_serii-73/index.shtml http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW1-BMW_1_Series_Coupe_yеkonomit-81/index.shtml 2008-12-31 Осень этого года обещает быть богатой на новинки. Особенно будут радоваться поклонники баварских автомобилей – BMW готовит целую флотилию новых автомобилей, среди которых не последнюю роль сыграет новое купе на базе компактной первой серии. Ход несколько неожиданный – в гамме первой серии уже есть трехдверная версия, и все думали, что именно ей придется отстаивать спортивный имидж модели. Но нет, в BMW решили расширить линейку настоящим спортсменом с классическим двухдверным кузовом. Надо заметить, появление багажника не вызвало диссонанса в облике компактного автомобиля. Напротив, небольшой прирост в задней части уравновесил внешность – теперь это уже не подобие BMW, а настоящий баварский автомобиль, пусть даже и компактный.Под капотом новинки может быть установлен самый прогрессивный в технологическом плане силовой агрегат – трехлитровый битурбированнный 6-цилиндровый мотор мощностью 306 л.с., а это для гольф-класса, в котором выступает первая серия, очень внушительный показатель. Динамика версии 135i впечатлит даже искушенных знатоков BMW – разгон до “сотни” займет чуть более 5 секунд, а максимальная скорость будет ограничена на отметке в 250 км/ч. Без ограничителя, который можно без ущерба для конструкции снять в любом авторизованном сервисе, машина легко разгонится до 280 км/ч, а может, и больше. В базе все автомобили будут оборудованы механической 6-ступенчатой КПП, в качестве альтернативы доступна 6-ступенчатая АКПП.Британское отделение BMW, ответственное за публикацию информации о новинке, также сообщает о двух других версиях автомобиля: BMW 123d будет укомплектован 2-литровым дизелем с двойным турбонаддувом мощностью 204 л.с., а BMW 120d получит 177-сильный 2-литровый дизельный агрегат.Купе первой серии базируется на платформе хэтчбека, но длиннее его на 13,3 см. Благодаря этому объем багажника вырос с 350 до 370 литров, а складывающиеся в пропорции 60:40 спинки задних сидений позволяют разместить даже негабаритный груз.Что касается салона, то и тут изменения не массовые, а точечные, и полностью повторяют рестайлинговую версию, появившуюся весной. Так, переработаны обивка дверей и передняя панель. Теперь интерьер стал более однородным, и, к чести создателей, внутреннее убранство теперь выполнено с заявкой на гораздо более высокий класс.Еще стоит выделить систему регенерации энергии торможения. Она позволяет вырабатывать электроэнергию в режимах принудительного холостого хода и торможения. За счет сэкономленной энергии в режиме тяги, например, при ускорениях повышается приводной момент – результатом является выигрыш в динамике. Кроме того, предусмотрена такая интересная функция, как индикация момента переключения скорости: она подскажет, когда лучше всего перейти на высшую или низшую передачу.Остается дождаться ноября – именно тогда новинку выставят в открытую продажу, а мы ее непременно протестируем. Admin Blog http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW1-BMW_1_Series_Coupe_yеkonomit-81/index.shtml http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW3-Tendencii_sovremennogo-74/index.shtml 2008-12-31 Споры о том, какой тип кузова считать самым совершенным, длятся уже не один десяток лет. Мнения разделились и «баланс истины» постоянно меняется: когда-то лучшим считался седан, потом появились весьма удобные хэтчбеки, а сегодня количество отдельных объемов у некоторых современных автомобилей не поддается определению!Каждый тип потребителей по-своему видит кузовный идеал: для отца большого семейства лучше всего подходит какой-нибудь вэноподобный однообъемник (много полезного пространства и простор над головой), эгоцентричный индивидуал (индивидуальный эгоист?) наверняка предпочтет такое же по сути двухдверное купе, государственный чиновник и пахан областного масштаба – только презентабельный седан или стретч-лимузин… В большинстве случаев покупатель согласен с выступающим передком, где двигатель вынесен в отдельный объем. А что сзади?Несмотря на любовь жителей СНГ к престижно-классическим седанам, приоритеты в мире давно сместились в сторону хэтчбеков и универсалов. И в этом нет ничего странного: более рациональное использование пространства, цельный дизайн (чаще всего универсал в сравнении с седаном данной модели выглядит как автомобиль классом повыше!), возможность трансформации салона… Приходилось слышать даже от владельца универсала, что он не желает терять полезное пространство над задней полкой, как это бывает в седанах, где данный объем находится за пределами салона! А еще в седанах из-за близко расположенного заднего стекла и отсутствия «навеса» в виде длинной крыши летом солнце ощутимо нагревает заднее сиденье и напекает плечи пассажирам!Правда, если хэтчбек еще можно считать стремительным, то универсалы – вряд ли. Не зря еще в СССР острословы окрестили такой тип кузова «сараем» – очень точно, кстати! С одной стороны, возникает потребность в функциональном типе кузова с эффективным использованием объема, с другой – уж слишком неказистой получается такая «универсальная будка».Первые ласточкиА ведь возможны варианты! Еще в начале 80-х Audi представила модель 100 Avant – длиннющий задний свес, как у настоящего универсала и… сильный наклон заднего стекла, как у динамичного хэтчбека! Силуэт при этом получился необычным (тоже плюс), но весьма динамичным, хотя функциональную задачу такой спортуниверсал мог выполнить без особого труда. Естественно, полезный объем немного уменьшился (в верхней части крыши), однако багажник до линии стекол получился просто огромным. Такое решение можно считать очень удачным, так как стремительность образа была не во вред функциональности (до крыши – «под завязку» – универсал нечасто грузят). Кроме немцев в этом смысле отличились итальянцы с Alfa Romeo 33 S.W. Остальные же потихоньку «сколачивали сараи». И вот в начале нового века и тысячелетия появилась новая концепция: «Вэгоны – не вагоны!». Действительно, последние из представленных моделей с кузовом универсал выглядят настолько стремительно и хищно, что в голову приходят именно спортивные ассоциации, а отнюдь не сравнение с комодом или хозяйственными пристройками…Имиджевые универсалыЭто все тот же универсал по сути: возможность трансформации салона, полка-шторка и довольно длинный задний свес. Во-вторых (и это ново!), дизайнеры ведущих фирм придали универсалам «новой волны» ярко выраженной динамичности и даже агрессивности облика! Достигается этот эффект за счет плавно ниспадающей (покатой) крыши, довольно сильного наклона заднего стекла, а также малой длины и высоты боковых окон. В итоге получается универсал, но не классически-угловатый, а имиджевый, где функциональные факторы учитывались после или наравне с эстетическими. Наверняка довольно смелое решение было пущено в серию после серьезных маркетинговых исследований рынка, которые и предсказали популярность такого приема.Первыми были, разумеется, итальянцы, чья Alfa 156 Sportwagon произвела настоящий фурор подчеркнуто стремительной задней частью, узкими стеклами и ломаной крышей, из-за чего эта «альфочка» смотрится лучше, чем иной хэтчбек! Кстати, многие поклонники этого автомобиля считают, что версия Sportwagon лучше классического седана. Правда, багажник из-за этого получился уж слишком символическим как для универсала (360/1180 л), зато красота – глаз не оторвать! И это, безусловно, способствует увеличению продаж данной машины в Европе, где такой тип кузова сейчас в моде.Вслед за жителями Апеннинского полуострова подобные автомобили представили и… корейцы! Да-да, как это ни странно звучит, но именно корейская автопромышленность быстрее остальных отреагировала на прихоти рынка. В итоге появились два «спортвэгона» разных классов – Kia Rio и Hyundai Elantra, причем корейцы убили сразу двух зайцев, поскольку любая из этих машин выполняет роль и хэтчбека, и универсала, балансируя между тем и другим. Самое интересное, что тип кузова определить непросто: с одной стороны, довольно длинный задний свес, а с другой – динамичный силуэт и маленькие окошки позади боковых дверей. Теперь продвинутые, но относительно малообеспеченные ценители «имидж-вэгонов» могут приобщаться к прекрасному за умеренные деньги!Не отстают и японцы: новое издание Subaru Impreza Sports Wagon с кузовом «универсал» демонстрирует понимание новейших тенденций в «сараестроении»: довольно короткая задняя часть, сильный наклон задних стекол, большие фонари, сильно сужающие проем багажника, спойлер на краю крыши и элегантная боковая стойка, плавно перетекающая в заднее крыло (как на седане!). Видно, что дизайнеры старались придать машине даже большей стремительности, чем седану. Такой подход весьма показателен, ведь Subaru Impreza – уже культовый автомобиль, спортивность которого сомнениям не подлежит.Но больше всего поразил спортуниверсал от… Lexus! Эта фирма производит исключительно престижные автомобили, где функциональность и «полезность» машины находится под большим знаком вопроса, а на первом месте – элегантность, красота и высокий стиль. Первый универсал в истории фирмы, Lexus IS 300 SportCross, до средних стоек аналогичен с седаном IS 200, а дальше… Резко поднимающаяся боковая линия, круто ниспадающая крыша, панорамное заднее стекло, небольшие боковые и незаурядная задняя стойка – все вместе образует просто восхитительный образ, где солидность и явная дороговизна сочетаются с внешностью спортуниверсала. М-да, если Lexus производит такие автомобили, то и…… Mercedes тоже! Действительно, представленный в Детройте универсал на базе новой «цэшки» отличается сильным наклоном задней части и весьма узкими задними стеклами. Разумеется, спадающая крыша и никакого намека на грубый «сарай», хотя от классической форточки в боковых дверях немцы не смогли отказаться. В остальном – все тот же С-класс, престижный, дорогой и солидный немецкий автомобиль. Теперь можно «пободаться» с извечным конкурентом – BMW 3-series touring, задняя часть которой такая же спортивная, как и у других имидж-вэгонов. Баварцы даже спортивный Z3 Coupe сумели стилизовать под универсал!Эксцентричные по сути французы не остались в стороне: Renault Laguna второго поколения с кузовом универсал отличается не только залихватским боковым остеклением (при «высокой» крыше), но и необычным пятиугольным задним стеклом. Впрочем, несмотря на всю авангардность облика, Laguna-универсал все же ближе к обычным универсалам, чем к спортвэгонам.А вот братья-чехи (немцы?) при создании модификации Fabia Combi четко выдержали «имиджевый дух»: сильно наклоненное заднее стекло, спортивный силуэт, динамичность и особая аура. К тому же Fabia Combi выглядит «взрослее» обычного хэтчбeка Fabia и при этом обладает лучшей аэродинамикой. При сложенных задних сиденьях объем багажного отделения больше, чем у тольяттинской «четверки»! Имидж функциям не мешает…Однако не только обычные легковые автомобили отличаются новым подходом к решению задней части. Недавно появившийся класс компактвэнов поначалу не мог похвастаться особой спортивностью (лучше, чем минивэн, но далеко до хэтчбека), однако… новейшая Toyota Matrix отличается стремительно спадающими задними стеклами, довольно низкой крышей и удивляет тем, что явно тяжеловесные боковины придают образу… динамичности! Да и маленький Audi A2 отличается аналогичной «кормой». Похоже, что спортивным может быть не только универсал, но и компактвэн…Итак, некогда прозаический тип кузова нынче выглядит даже более динамично, чем седаны и хэтчбеки, обладая при этом лучшей аэродинамикой и большей вместительностью. Имидж? И совершенство… Admin Blog http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW3-Tendencii_sovremennogo-74/index.shtml http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW3-BMW_3_series:_Tri_s_polovinkoi-44/index.shtml 2008-12-31 Современное, пятое по счету поколение баварской «тройки» выпущено три года назад. Сейчас же оптимальное время для проведения промежуточного рестайлинга популярной модели, о чем свидетельствует серия шпионских фотографий. Передняя часть машины преобразится за счет нового бампера, измененных противотуманных фар и иных «скульптурных» выштамповок на капоте. Кроме того, боковые указатели поворотов переместились с крыльев на корпуса зеркал заднего вида. На «пойманных» во время германских испытаний автомобилях практически отсутствовал камуфляж, поэтому не составляло труда определить акценты рестайлингового дизайна. Несомненно, небольшие изменения затронут и интерьер 3 Series. Компания также обещает внедрять новые энергосберегающие технологии и более экономичные силовые агрегаты, развивая тем самым свою фирменную технологию EfficientDynamics. Обновленные седаны и универсалы BMW 3 Series покупатели смогут увидеть официально уже совсем скоро – ориентировочно на сентябрьском автосалоне в Париже, а в продажу новинка поступит в 2009 году. Тогда же «пластическая операция» ждет купе и кабриолет BMW 3 Series. Admin Blog http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW3-BMW_3_series:_Tri_s_polovinkoi-44/index.shtml http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW3-BMW_3-serii_ili_kak-66/index.shtml 2008-12-31 Тест BMW 3-серии с дизельным двигателем вызвал очень серьезные разборки в редакции Авто@Mail.Ru. Дениса Смольянова и Дмитрия Гайдукевича могут в итоге даже уволить с работы. Еще бы, ведь они не выполнили главного своего задания! А тут еще Светлана врезалась в нашу BMW… Да-да, два сотрудника Авто@Mail.Ru не сделали то, что от них требовали. Они не нашли в BMW 3-серии с дизельным двигателем серьезных недостатков! Позор, мальчики. Вот посмотрите на Валерия Миронова – он поступил правильно. Он весь тест-драйв сидел и противно зудел, что ему не нравится в «трешке». Ничего криминального он так и не нашел, но ведь видно, что Валера старался. А вы? Что сделали вы, кроме того, как сидели в машине и мечтали, где бы взять побольше баксов и купить себе такую же? Поэтому чтоб вас не выгнали голодных и холодных на улицу без выходного пособия срочно пишите объяснительные записки и расскажите, как вы дошли до жизни такой. Объяснительная записка от Дениса Смольянова «Я специально взял BMW 3-серии с дизельным двигателем. Прекрасно знаю, что баварцы делают очень неплохие автомобили и поэтому была надежда, что дизель несколько испортит впечатление от этой модели. Но оказалось, что дизель не слишком-то помог. Ведь при объеме в 2,0 л. он имеет 163 л.с. и очень даже приличные 340 Нм. Но дело не только в количестве «лошадей». Гораздо больше впечатлило то, что мотор работает практически с самых низов, отлично реагируя на любое нажатие на педаль газа. А уж если довести стрелку тахометра до 3-4 тыс. об/мин (а это происходит очень быстро), то тогда мотор взрывается мощным подхватом. Уж от чего-чего, а от дизеля такого поведения никак не ожидаешь. Я пытался указать своим коллегам на то, что дизель немного тарахтит. Но они меня убедили, что этот звук слышен совсем чуть-чуть, да и то только на холостых оборотах. К тому же по сравнению со многими другим аналогичными силовыми агрегатами баварский дизель действительно работает довольно тихо. Увы, но вся надежда на то, что у BMW 320d будет маломощный и громкий двигатель, провалилась. Причем, с треском. Ведь вдобавок ко всему выяснилось, что расход топлива у BMW 320d ну просто очень скромный. Даже при активной езде мы с трудом тратили больше 10 л. солярки на 100 км. Ну про управляемость было все понятно с самого начала – BMW всегда делала машины, которыми приятно рулить, причем на любой скорости. Так что здесь ожидать прокола со стороны BMW было глупо. Мало того, выяснилось, что BMW 3-серии с дизельным двигателем, которая по всем законам жанра должна быть медленной тихоходной машиной для пенсионеров, рулится не просто хорошо. Правильнее здесь использовать слово великолепно. Пожалуй, «трешка» в этом плане является одним из самых лучших, а может даже и самым лучшим, автомобилем в своем классе. Согласен, можно было бы найти серьезные минусы в салоне. Не исключено, что я плохо смотрел и невнимательно вглядывался, но и здесь как-то особых промахов не обнаружил. Ну а приписывать себе успехи Валеры мне стыдно – он весь день только и делал, что портил окружающим настроение от общения с BMW 3-серии своими скептическими замечаниями. Кстати, прошу обратить пристальное внимание на поведение Дмитрия Гайдукевича. Сначала он сидел в машине в качестве пассажира. Так вот, когда он был рядом с водителем, то в его лице тоже как-то не было особого восторга от автомобиля. Дима даже уверял, что машина внутри смотрится неплохо, но, якобы, он ожидал чего-то большего. Но стоило ему сесть за руль, как на лице господина Гайдукевича тут же появилась какая-то безумная улыбка, которая не предвещала ничего хорошего. И именно он стал словно робот повторят себе под нос, как этот автомобиль хорошо управляется и как приятно быть водителем «трешки». Полагаю, что именно из-за Димы Г. все найденные мною недостатки BMW 3-серии позабылись. Хотя нет. Один я все же помню – высокая цена. Как-никак, но дизельная «трешка» стоит 34,2 тыс. евро за базовую версию или более $43 тыс!» Объяснительная записка от Дмитрия Гайдукевича «Когда меня посадили за написание этой страшной объяснительной записки, то я как-то разнервничался. Даже и не знаю почему. Но попив зеленого чайку и посмотрев еще раз на фотографии BMW 320d я понял, что мне в нем не слишком нравится (совсем чуть-чуть). Это задняя часть машины, которая диссонирует с общим обликом. Хотя, согласен, это лишь жалкая попытка найти недостаток – на самом деле дизайн «трешки» хорош. Ну и еще могу сказать про цену (это я подсмотрел у Смольянова). Лично я добавил бы еще чуть-чуть и взял бы версию 325i за 36,2 тыс. евро (а еще лучше полноприводную 325Xi за 39,8 тыс. евро – это вообще моя мечта). Да и вам советую сделать также. Ведь, наверняка, имея на счету почти 34-35 тыс. евро вы сумеете найти еще пару тысяч. Как-никак двигатель у BMW 325i реально мощнее (218 л.с.). А мой опыт общения с «трешкой» показал, что чем больше под ее капотом находится «лошадей», тем лучше. Пытался я сказать Смольянову, который в тот момент сидел за рулем, что в данной машине салон какой-то темноватый и уж больно мрачный. Но он так злобно на меня посмотрел, что мне стало не по себе (поверьте, злобно смотреть он умеет – это его конек). А потом еще и заявил, что BMW это серьезная машина, и всякие «веселенькие» цветочки здесь ни к чему. Соглашусь, что когда я сидел на пассажирском сиденье, то как-то не понимал, за что баварцы берут такие бабки. Салон неплох, но особого шика на пассажирском сиденье как-то не ощущается. Однако как только Денис пустил меня за руль, то я просто влюбился в этот автомобиль. С первого взгляда. Посадка за рулем просто супер! Еще ни в одном другом автомобиле мне не было так хорошо. Руль словно сам лег в руки, настроить кресло и «баранку» удалось очень быстро. Все элементы управления оказались там, где я и ожидал, а подлокотник в двери и вовсе расположен идеально. Такое ощущение, что сидел здесь всю жизнь. Да еще и качество сборки отменное. В общем, делайте со мной что хотите, но за рулем «трешки» мне очень понравилось. Причем, не только сидеть, но еще и управлять. Даже «автомат» не раздражает. Он работает настолько здорово, что о нем почти сразу же забываешь. Ощущения от процесса управления этим автомобилем просто великолепные. Особенно в дождь, когда разум заставляет тебя снизить скорость и ехать помедленнее, а чувства требуют продолжать драйв. Кстати, во время ливня очень помог датчик дождя, который сам менял скорость работы дворников, позволяя водителю наслаждаться дорогой. А вот, вспомнил кое-что. Непонятно почему, но в столь дорогом автомобиле нет подсветки в зеркалах вмонтированных в солнцезащитные козырьки. Вообще-то это удивляет – они встречаются в НАМНОГО более дешевых машинах. Не буду спорить, в дорогих комплектациях «трешки» это наверняка есть, однако сидя в базовой версии BMW 320d с дизелем придется смотреть на свою физиономию без подсветки». Валерий Миронов оказался единственным участником тест-драйва, который честно выполнил все что от него требуется. Он весь день портил настроение своим коллегам, сообщая о своих претензиях к BMW 320d. Поэтому передаем ему слово: Валерий Миронов. «Не буду долго размазывать сопли. Перейду сразу к делу. Итак, дизайн автомобиля мне нравится. Очень доволен я и управляемостью 3-серии, а также характеристиками рулевого. Но, пожалуй, больше всего меня порадовали тормоза. Они здесь просто отличные. АБС почти не ощущается, а при торможении даже с очень высокой скорости на мокрой дороге машина вообще не рыскает. Нет даже минимальных отклонений от прямой! И если до серии торможений я еще не был уверен, как в совокупности оценить автомобиль, то после торможений я все понял. BMW сделана для водителя, здесь я полностью согласен со своими коллегами. А вот от внутренностей я не в особенном восторге. Буду перечислять по пунктам свои претензии, хотя сразу могу сказать – будь автомобиль чуть проще, то я бы ему простил многое. Но с дорогущего BMW спрос особый. Итак: - ручка регулировки наклона руля выглядит очень просто и дешево. Такое чувство, что она сюда попала с какого-нибудь Hyundai. - на тестируемом автомобиле в зеркалах для водителя и переднего пассажира нет подсветки. Для модели за такие деньги отсутствие данной мелочи непонятно. - магнитола выглядит как-то не супер. По своему дизайну она мне напомнила модели Blaupunkt десятилетней давности. В таком современном и высокотехнологичном автомобиле хотелось бы видеть что-нибудь посовременнее и покрасивей. Но даже больше раздражает не внешний вид магнитолы, а ручка регулировки громкости. Она тоненькая и маленькая – браться за нее неудобно. Но с другой стороны соглашусь, что магнитола здесь очень стильная и она прекрасно гармонирует с общим дизайном салона. Поэтому насчет магнитолы я, пожалуй, слегка погорячился. - если сидеть на заднем кресле, то видишь, что на спинках передних сидений нет никаких кармашков. Одно это уже плохо, но еще хуже, что сама спинка обшита жестким пластиком – утыкаться в него ногами неприятно. Но при этом нельзя пройти мимо того факта, что в новой «трешке» места стало больше, чем в старых моделях. Теперь сзади можно спокойно находиться, не упираясь коленками в передние сиденья. Да и вообще сидеть сзади очень удобно – здесь я BMW ставлю отличную оценку. Хотя нет. Беру свои слова обратно. Есть и недостаток. Возможно, он встречается лишь на автомобилях в простых комплектациях, но факт остается фактом, – BMW 320d не имеет сзади подлокотника. Слава бамперу! Все уже успели вдоволь покататься на BMW 320d. И в честь этого события было решено заехать в… McDonald\"s. И не надо кривиться – огромное число людей в России при слове McDonald\"s говорят «фу» и «какой ужас», но при этом сами туда периодически заходят. Мы как раз и относимся к этим самым людям. В общем, сидим в этом «ресторане», жуем «БигМаги», смотрим на стоящую прямо под окном «трешку» и слушаем Валеру, которого все уже хотят прибить. И тут рядом с BMW 3-серии останавливается красная Mazda 323 с девушкой за рулем. Стоит себе, с места не трогается. Включает «аварийку». И здесь сердце застучало. И верно – Mazda стояла не просто так, а по делу. Обворожительная красавица при парковке нас зацепила. Кстати, Светлане сразу можем передать огромный «респект» - она не уехала с места происшествия и спокойно ждала нашего прихода. В общем, честная и порядочная леди. Молодец. Вызвали ГИБДД, страхового комиссара. Первые приехали через 2,5 часа, заявив, что они еще молодцы. А вот комиссар из компании «ЛАТ» (она работает в Санкт-Петербурге, где мы и проводили тест) сработал на удивление оперативно. Он был на месте уже через 15 минут после звонка и быстро помог оформить все документы. В общем, смысл вот в чем – в результате контакта с Mazda 323 в бампере BMW 3-серии была очень приличная вмятина размером в два мужских кулака (при этом с Mazda ничего не случилось). Но мы решили повреждения на месте не фотографировать, так как на улице шел настоящий ливень. А отдавая автомобиль оказалось, что никакой вмятины на бампере уже нет! Остались только красные полоски, которые легко стирались пальцем! По словам представителей BMW, ничего удивительного в исчезновении вмятины нет, так как бампера здесь «самовосстанавливающиеся». Вот так BMW 3-серии продемонстрировала нам еще одно свое преимущество. Причем, очень ценное. Admin Blog http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW3-BMW_3-serii_ili_kak-66/index.shtml http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW3-Vskore_pojаvitsjа-81/index.shtml 2008-12-31 Сообщается, что скоро появится новое поколение седана и универсала 3-ей серии BMW. Производители планируют внести некоторые изменения во внешность этого авто и в его интерьер. Кроме того, в машине появится опциональная система управления BMW iDrive, добавят производители и новые функции системы BMW ConnectedDrive. Линейка из десяти моторов будет подвергнута модернизации. Как пишет Carpark, планируется внедрение новшеств в области технологии привода, безопасности и комфорта.Отличительными особенностями заднеприводного автомобиля является наличие гармоничного распределения нагрузки по осям, точность рулевого управления, а также и высокая технологичность ходовой части. Новое поколение этих авто должно обладать более экономичным двигателем. Кроме того, производители обещают, что эти новые машины будут и более экологичными. Количество выбрасываемых вредных веществ существенно понизиться. Концепция BMW EfficientDynamics оказывает заметное влияние на снижение расхода топлива и токсичности отработавших газов. Admin Blog http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW3-Vskore_pojаvitsjа-81/index.shtml http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW3-BMW_3-i_serii:_podtjаzhka-46/index.shtml 2008-12-31 BMW 3-й серии – самый продаваемый автомобиль мюнхенского производителя: только в Германии в мае 2008 было продано 8687 автомобилей. Казалось бы, неплохой результат, однако конкуренты дышат в затылок: новый C-класс Мерседес уже практически догнал продажи баварцев, а А4 сделает это совсем скоро. Жесткая конкуренция вынуждает действовать оперативно. Результат – этот небольшой фейслифтинг седана и универсала третьей серии BMW. Главная задача – сделать «трешку», выпускаемую с 2005 года, внешне наиболее приближенной к самым новым моделям BMW, таким как новая «семерка». После обновления 3-я серия кажется более широкой. Изменения коснулись формы капота: сверху два косых ребра; бампера: он стал более объемным. Увеличенные ноздри подчеркиваются хромированной окантовкой по всему периметру. «Трешка» получила абсолютно новые наружные зеркала заднего вида. Больше всего заметны изменения в задке кузова: новые бампер и задние фонари, новая форма крышки багажника (седан). Разделенные на две части задние фонари на светодиодах роднят 3-ю и 7-ю серии. Интерьер BMW получил новые оттенки и высококачественные материалы. Удобнее стало работать с опционально доступной системой iDrive. Большой экран размером 8,8 дюймов - совершенно новый. Навигационная система теперь снабжена жестким диском на 80 гигабайт, емкость которого можно также использовать для хранения музыкальных файлов. Система \"ConnectedDrive\" делает возможным неограниченно использовать Интернет прямо в транспортном средстве. Передача данных базируется на технологии EDGE, которая обеспечивает скорость работы в Интернете в четыре раза большую по сравнению с GPRS. Единственный новый агрегат в палитре моторов - это новый дизель, объемом 3-литра. В противоположность его одноименному предшественнику новый мотор вместо 231 выдает 245 л.с. Двигатель оснащен новой системой впрыска Common Rail. Максимальный крутящий момент - 520 Нм, разгон до 100 км/ч происходит за 6,1 секунды. Максимальная скорость - 250 км/ч. Расход топлива в среднем всего 5,7 л.Обновленная 3-я серия появится в продаже осенью 2008. Фейслифтинг пока не затронул купе и кабриолет. Ждем. Admin Blog http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW3-BMW_3-i_serii:_podtjаzhka-46/index.shtml http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW3-Istorijа_BMW_3_serii-31/index.shtml 2008-12-31  \r\n\r\nBMW 3-серия относится к модели среднего класса. Имеет множество видов модификаций. Первая модель данного семейства - BMW Е21 - двухдверное купе, передняя подвеска (типа МакФерсон) с наклоном стоек назад для улучшения реактивности рулевого управления, задняя подвеска – независимая, с косыми рычагами, стойками, передний стабилизатор использовался как опора рулевых тяг, передние тормоза – вентилируемые диски с фиксированным суппортом и двумя поршнями, задние тормоза - барабанного типа (на мощных – дисковые).BMW 3-серия относится к модели среднего класса. Имеет множество видов модификаций. Первая модель данного семейства - BMW Е21 - двухдверное купе, передняя подвеска (типа МакФерсон) с наклоном стоек назад для улучшения реактивности рулевого управления, задняя подвеска – независимая, с косыми рычагами, стойками, передний стабилизатор использовался как опора рулевых тяг, передние тормоза – вентилируемые диски с фиксированным суппортом и двумя поршнями, задние тормоза - барабанного типа (на мощных – дисковые).Такие первые модели, как 315, 316, 318, 320 и 320i («i» -использование инжектора Bosch K-Jetronic) имели двигатель М10, но с 1977г. стали применять новый шестицилиндровый двигатель, кодом М60, а М20 (в народе называют «baby-six»). С 1979г. купе претерпела изменения, такие как двигатель М10 1,8 литра с новым инжектором K-Jetronic Lambda и катализатором, функция отопления и вентиляции.1983г. – прекращение выпуска BMW Е21 из-за выхода новой трех- и четырехдверной модели Е30 (выпуск до 1991), Особенности модели: центральная часть торпедо развернута к водителю, приборы информативны, органы управления на месте, рассчитан в среднем на четыре персоны, проем задней двери узкий и неудобный.С 1982г. выпускается ряд двухдверных седанов: BMW 316 (1,8 л, 90 л.с. с карбюратором), 318i (105 л.с.), 323i (традиционная рядная \"шестерка\" в 139 л.с. с впрыском), по заказу 5-ступенчатая КП, 320iA (2,0-литровая 129-сильная рядная \"шестерка\" вкупе с 4-диапазонной автоматической трансмиссией).1984-85гг. происходят обновления моделей 318i и 323, появляются каталитические нейтрализаторы, 2,5-литровая 171 -сильная \"шестерка\" (325i).1985г.- выходят новые модели 325К (с полным приводом), кабриолет 325i и экономичный седан 324о с шестицилиндровыми дизелями, а в1986г. – новая модель М3 с инжекторным 200-сильным 6-цилиндровым 2,3-литровым двигателем. Отличительные черты последней модели считаются расширенные крылья с низкопрофильными покрышками размерности 205/55 R15 и \"развитые\" бамперы и пороги.С 1988г.ведуться работы по обновлению автомобилей, изменения коснулись фар, подвесок, двигателя.1989-20024гг. выпускается универсал Touring, полный привод, объем салона -1125л. 1989г. ознаменован выходом новой модели седана 318i с 1,8-литровым 115-сильным бензиновым двигателем с 16-клапанной головкой блока цилиндров, с 4-диапазонными автоматическими гидромеханическими трансмиссиями.1990г. – смена Е30 на Е36, все преимущества предшественника сохранились и добавились новые, например, объем салона и багажника увеличился на 10л., высококачественные материалы отделки интерьера, широкий спектр рядных бензиновых силовых агрегатов.1991г. выходит в свет экономичный, турбодизельный вариант 325td (8,9 л/100 км в городском цикле). 1992г. - выпускаются двухдверные купе 320i, 325i и M3. 1993г обновляется кабриолет, предлагается легкосъемный алюминиевый верх. 1994-95 выходят трехдверные хэтчбеки Compact с экономичными двигателями рабочим объемом 1,6 л (102 л.с.), 1,7 л (турбодизель, 90 л.с.), 1,8 л (115 л.с.) и 1,9-литровым 140-сильным с 16-клапанной головкой блока цилиндров. 1995г. – новая модель 328i с новейшей алюминиевой рядной \"шестеркой\", обновленная 328i (193 л.с.), 323i с шестицилиндровым 170-сильным двигателем, резво берущая старт и выдающая сотню всего за 8 с., объем багажника – 1030л., 16-дюймовые низкопрофильные шины. 1998г. – новое поколение седанов типа Е46 (два 2,2- и 3,0-литровых бензиновых двигателей и три базовых комплектаций) - универсал Touring и кабриолет, 2000 г.- трехдверные хэтчбеки Compact II (ксеноновые фары, электроподогрев передних сидений, включение стеклоочистителей по датчику дождя и др.).2000г. – появляются полноприводные комплектации 330Хi и 330Xdi с новым силовым агрегатом; 320i (рабочий объем двигателя - 2,2 л, а мощность - 170 л.с.)и 325i (рабочий объем 2,5-литрового агрегата мощностью 192 л.с.); также появляется кабриолет на шасси \"тройки\" (автоматически срабатываемые при опрокидывании дуги безопасности и складной мягкий верх); на М3 применяется коробка передач Sequential M gearbox второго поколения (SMG II).Разработчики уделяют большое внимание безопасности: имеются ABS и антипробуксовочной системой ASC+T, системой контроля тормозного усилия, на передних сиденьях пиротехнические натяжители и фиксаторы ремней безопасности, надувные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, боковые подушки, расположенные в передних дверях.Концерн обновил свою коллекцию BMW 3-серии и выпустил E90 взамен Е46. Данная модель очень габаритна (4520х1813х1424 мм), но меньшая в весе (материал – алюминий и магний), колесная база - 2760 мм. Двигатель у модели 320i - 2,2-литровый бензиновый шестицилиндровый мотор с изменяемыми фазами газораспределения Valvetronic мощностью 150 л.с. Модель 325i обладает мотором мощностью 218 л.с., а 330i оснащена 258-сильным агрегатом, существует версия 320d с турбодизелем R4 DOHC common rail II объемом 2,0 л (163 л.с., 340 Нбм), коробки передач 6-ступенчатые, механическая или «автомат» Steptronic (по заказу). 2006г. - BMW 3-й серии купе (Е92), 2.5-литровый 218-сильный мотор, трехлитровую рядную \"шестерку\" мощностью 272 л.с., битурбо-мотор объемом три литра и мощностью в 306 л.с. или трехлитровый турбодизель мощностью 231 л.с. Оснащение: противотуманные фары, спортивный руль в кожаной оплетке, электрорегулируемые передние сиденья, бортовой компьютер, бамперы и зеркала в цвет кузова, дисковые вентилируемые тормоза спереди и сзади, система двойного газораспределения VANOS, рулевое управление с усилителем, центральный замок, электростеклоподъемники и обогреваемое заднее стекло. Безопасность: шесть воздушных подушек, системы стабилизации курсовой устойчивости (DSC), динамической регулировки тяги (DRC), контроля торможения. Admin Blog http://bmw3.org.ua/article/BMW|BMW3-Istorijа_BMW_3_serii-31/index.shtml